Preparar motor Toyota 2T

[Santos Silva]

este link está correto?...

Passar de 105 cv (motor 2TB) para 150 cv não me parece ser nenhum drama. Eu diria que:

Trabalhar a cabeça (admissão e escape e abertura das vávulas com angulo diferente), molas de válvulas mais fortes ou duplas, arvore de cammes mais pontuda (sem exagero por causa dos semáforos  ), carburadores com maior débito, escape de maiores dimensões e mais direto deverá dar uns 25~35 cv... (a olho)
Equilibrar os pesos das peças moveis )cambota pistões, bielas, aligeirar o volante do motor - vai permitir maior rotação, logo maior potencia.
Deve estar lá perto... ainda posso rebaixar a cabeça de modo a conseguir maior compressão.

Só para dar um exemplo, o motor do Fiat Uno 45 que está montado na Barchetta 00 do ISEP deu 72cv no banco de potência no sábado à tarde depois dos workshops... lembro que o valor de origem são 45cv.

[rpm]

Penso que sim SS, tente fazer copy-paste do link na barra de endereços.

105 cv... SAE... quando era novo. 150 num 2TB de estrada sem orçamento de rico pago (um almoço ou jantar) para ver. E uma voltinha à pendura também não se recusa. 

Eu penso que se conseguir será com muito investimento e um motor muito pontudo. Para regularidades preferia apontar para os 115-120 cv (reais), mantendo a usabilidade a baixa e média rotação necessária para essas provas.

[apardal]

este link está correto?...

Passar de 105 cv (motor 2TB) para 150 cv não me parece ser nenhum drama. Eu diria que:

Trabalhar a cabeça (admissão e escape e abertura das vávulas com angulo diferente), molas de válvulas mais fortes ou duplas, arvore de cammes mais pontuda (sem exagero por causa dos semáforos  ), carburadores com maior débito, escape de maiores dimensões e mais direto deverá dar uns 25~35 cv... (a olho)
Equilibrar os pesos das peças moveis )cambota pistões, bielas, aligeirar o volante do motor - vai permitir maior rotação, logo maior potencia.
Deve estar lá perto... ainda posso rebaixar a cabeça de modo a conseguir maior compressão.

Só para dar um exemplo, o motor do Fiat Uno 45 que está montado na Barchetta 00 do ISEP deu 72cv no banco de potência no sábado à tarde depois dos workshops... lembro que o valor de origem são 45cv.

Tudo se resume ao orçamento.

O meu 4A-GE foi de 120 para 170 com um investimento que deve rondar os 3500€.

Faz ralenti às 950rpm, corte às 8900. Faixa de utilização... talvez a partir das 3500rpm já dê para fazer uma ultrapassagem em condições. À pala dos ITB's, é demasiado ruidoso. Com um colector de admissão conseguia reduzir isso sem perder muita potência. O mesmo se pode dizer do escape.

Mas não quero enganar ninguém... não é um daily driver.

Se fosse eu a preparar o 2T, começava por pesquisar na net o que é que já há feito por esse mundo fora. Cames que funcionam com determinados carburadores para a potência que se tem como objectivo. Desmontar o motor todo, ler muito, pegar num dremmel e começar a brincar. Isto tem graça é feito por nós. Eu não sabia ler nem escrever e dei por mim a desmontar o meu carro todo.

Com carburadores temos uma "afinação" mais económica e nas mãos certas... talvez mais fácil.

Vá, toca a começar as compras com muitas fotos de material novo todo organizado em cima da bancada, pronto a montar, para a malta ver e babar!

[Santos Silva]

Este tópico ficou a meio e já lá vão meses...

Faltou-me falar do 3º processo de aumento da potência de um motor: o aumento do regime de rotação.

Os motores de origem vêm preparados para atingir um limite de rotação que é determinado por vários fatores, entre os quais:

- A força das molas das válvulas
- A dimensão das condutas e a quantidade de ar que é possivel fazer passar (caudal)
- Quantidade de ar que se consegue meter dentro de cada cilindro
- Peso do componentes móveis do motor e seu equilibrio
- Capacidade de lubrificação e refrigeração

O aumento do regime de rotação fará com que seja consumido mais mistura ar/combustível por minuto. Ora, como sabemos, é esta mistura que entrega a "energia" (transformada em calor) ao sistema que o faz desenvolver a potência. Mais energia = mais potência.

A forma mais simples de aumentar a potencia, pelo aumento de rotação, é através do aligeiramento das massas que se encontram em movimento, ou seja:

Cambota; bielas, pistões, cavilhas dos pistões, arvore de cames, martelos, hastes dos martelos (quando existam), válvulas.

(Lembro que a potência que chega às rodas, nos sitemas mais eficazes, fica-se por uns 40% da potência desenvolvida pelo motor. Os outros 60% perdem-se principalmente em forma de calor e atrito)

Para além de se aligeirar todas essas peças, retirando material que não seja cruxial à resistencia, devemos também ter grande atenção ao equilibrio das peças, isto é, garantir que todas as peças iguais pesam exatamente o mesmo, por exemplo, os pistões e as bielas. Também é vulgar substituir-se a válvulas por outras com hastes de menor diametro, de modo a reduzir o peso.
Um motor perfeitamente equilibrado consegue subir de rotação mais depressa e consegue manter as rotações mais elevadas pois os efeitos das forças de inércia não são tão notados.
Conforme referi atrás, a retirada de material pode levar ao enfraquecimento das peças o que aliado aos esforços maiores a que o motor vai estar sujeito, podem levar à rotura das mesmas.

(continua...)

[rpm]

Excelente texto. ;) Acrescentaria apenas que fazer rotação de nada vale se a cabeça não tiver fluxo suficiente, as cames não forem adequadas, etc. Praticamente todos os motores de origem cortam já a perder potência. Pô-los a fazer mais rotação sem mudar mais nada não traria portanto benefícios por si só.

--/--

Depois de ler este tópico penso que todos podemos admirar os motores que de fábrica têm tudo isto pensado ao mais pequeno pormenor e são capazes de fabulosas potências específicas e rotações estratosféricas sem comprometer a usabilidade nem sequer os consumos ou a fiabilidade.

[Santos Silva]

Ainda antes de continuar, e na linha do que o RPM escreveu, o fluxo de ar dos motores é bastante importante. É por isso que os motores "crossflow" têm melhores desempenhos.

Crossflow - admissão de um lado da cabeça e escape do outro lado.

A explicação "popular" para esta maior eficácia prende-se com o facto do fluxo não precisar de entrar e ter que voltar para trás, assimentra e sai sempre na mesma direção. Claro que isto não é verdade pois as valvulas fecham e interrompem o fluxo de ar/mistura.
Por outro lado, existe um momento em que ambas as valvulas estão abertas no final do ciclo do escape. Neste momento, a inercia da saida dos gases de escape, favorece a admissão da mistura e aqui sim, o "crossflow" tem vantagem. Se pensarmos nas altas rotações que o motor pode atingir, o fluxo é de tal modo rápido que a direção do fluxo é primordial.

Aproveitando o ensejo, o facto de termos 2, 3, 4 ou 5 válvulas por cilindro, prende-se também com esta necessidade de melhorar o fluxo do caudal de mistura e de escape. Note-se que as valvulas de admissão são sempre maiores que as de escape para que a mistura venha mais "misturada", passe o pleonasmo. Nos motores com valvulas impares, são sempre mais as de admissão que as de escape, precisamente para esse efeito.

(continua)