Preparar motor Toyota 2T

[Tractortp]

Com tantos interesses em preparações caseiras e algumas de mais alto nível, abro este tópico para discuções a respeito.

Como tenho em mente um projecto mais desportivo, mas que gostaria de mante-lo o mais original possível, indo contra a antiga vontade de aplicar um 3SGE ou um 1UZJ....., necessito de muito apoio teórico e práctico consistente.

Tenho muitas dúvidas e os sites que já pesquisei não as esclarecem de todo.

Como por exemplo, qual a melhor base: um 2TC ou 2TB ? ( tenho ambos disponíveis para aplicar ....)

Já me falaram em : descer a cabeça e orla dos pistões em 3mm, aumentar as estradas e saídas na cabeça, carburadores Weber 40 ou 45, aligeirar volante cambota, etc.......

Tirei isto doutro site : " Output for the early 2T-C bigport design is 102hp, while the basic version is 75 hp (56 kW) at 5200 RPM and 87 ft·lbf (117 Nm) at 3600 RPM. The twin-carb 2T-B produces 90-105 hp (67-78 kW) and 85-102 ft·lbf (115-138 N·m). California emissions dropped output to 75 hp (56 kW) and 83 ft·lbf (112 N·m). "

Onde indica vantagem duma cabeça "bigport"....

Outra informação que tenho como base é a da " Australian Formula 2 " e " Formula Atlantic ", onde usam o 2T-(?) e não o 2T-G, e tiram 180 - 200 Cvs......   


O que dizem ?

[Camry 2200]

Já vi fazer algumas preparações e a ideia que tenho é que não há uma receita a seguir para se obter X ou Y resultado. O conjunto de medições e análises feitas ao motor antes de se mexer é que diz o que fazer e em que quantidades.

Mas deve haver por aqui quem te possa esclarecer melhor os procedimentos. A teoria sem prática não vale muito portanto não me vou pôr a adivinhar!

Bom projecto!

[Santos Silva]

Nuno,

Desculpa mas não entendi a tua lógica

E estou como diz o Camry, depende de oinde começas e para onde vais querer ir.

Uma coisa te digo, o 2T-G tem mais por onde evoluir, ou melhor, já não tem tanto porque já é uma evolução mas vais conseguir sacar mais potencia.
Não sei o que queres fazer com esse motor e por isso não te posso ajudar muito...é como o teu TP, tem muito binário mas pouca velocidade!
Queres muita potencia ou binário a média rotação? Provas de velocidade ou montanha?

Há muito por onde trabalhar e há outro tópico por aí onde eu já dei pistas para a preparação de motores.

Sê mais especifico para seguirmos um caminho

[Tractortp]

A minha idéia é preparar o canário para regularidade e rampas..... 

Aligeirar o chassis, reforçá-lo, roll-bar, etc...

Na FIA há 2 homologações para o carro.

Um 2T-G seria uma aposta mais acertada, eu sei, mas a sua raridade/preços limita logo a escolha.

Tenho lido que em relação ao 2T normal, este teria uma construção mais robusta, nomeadamente cambota e cabeça, mesmo bem puxado, os cheetah usavam-no e não os 2T-G.....

Claro que os 180 - 200 Cvs dos fórmula éram muito pontudos para o que quero, onde procuro mais o compromisso binário/potencia.

Em relação aos que tenho, o 2T-C tem ( de origem) menos compressão (9.0) e pistões direitos ao passo que o 2T-B com pouco mais compressão (9.5) e pistões cabeçudos.....

Ambos devem estar parecidos em relação ao seu estado de saúde, tem de ser abertos e etc.....

[rpm]

Um 2T-G seria uma aposta mais acertada, eu sei, mas a sua raridade/preços limita logo a escolha.

Ainda que inicialmente custe mais a comprar, no final do dia um motor de origem é de longe a opção mais barata e fiável para atingir determinado nível de potência.

[prelude guy]

Nuno,
lamentavelmente eu não tenho muito para te ajudar.
Como sabes também tenho um 2TC (e caixa T50) guardados para o que der e vier e, mais recentemente, comecei a pensar exactamente como tu: "apimentar" o motor (ainda não tenho carroçaria para o colocar, mas um qualquer KE70 me serviria...  ).

Acho importante trabalhares com alguém que tenha experiência em preparação de motores.
Não me parece que o 2TG tenha de ser obrigatoriamente a melhor escolha. Eu que até sou muito céptico com as varetas e árvore de cames no bloco, mas é ver a quantidade de motores assim que correm no CPCC, para ver que daqui não vem mal ao mundo.

No youtube encontram-se imensas preparações com 2TB e 2TC/3TC. A solução habitual é 2 Weber 45 e um colector de escape a condizer. E para isto parece-me pouco relevante optar por um motor ou outro.
Além disso, há por aí um site com material para Toyotas e que só árvores de cames para este motor tem mais de uma dúzia... para todos os gostos, portanto 

Geralmente o pessoal desconhece, mas a Weber tem um carburador vertical (o DGV 32/36) que já vi colocado num 2TC (claro que com colector de escape e certamente mexido por dentro) e aparentemente com bom resultado (estaria a fazer perto de 8000 rpms). E para este caso até o colector de admissão do 2TC serviria...

... enfim, parece que recorrer a alguém com experiência prática será o melhor. E vai actualizando     

[cgodinho]

Na questão do 2tc ou 2tb, opta pelo 2tb. Nos sites que vês eles utilizam-nos por uma questão de mercado em que apenas tiveram disponíveis os 2tc. Há muito material para estes motores.
No caso de teres um 2tg nem penses 2x. É muito muito superior.
Outra hipóteses e fazeres um motor híbrido, que isso era ouro sobre azul. Facilmente te mandavas para os 170cv/180.

[Santos Silva]

Bom, agora que já sabemos o que queres fazer, já podemos dar mais dicas. E vou começar pelo...diferencial!!!

Como sabes o meu KP61 está com o motor, carburador, colectores, escape, originais.
Há alguns meses, troquei o diferencial por um da KE70 SW (que estava aí). Aproveitei para colocar o autoblocante. É mais curto e as rotações sobem bem mais depressa.
Quando queres fazer regularidades, precisas de ter força e de te mexeres com agilidade.
Como vês, sem mexer no motor nem na caixa, consegui obter respostas mais rápidas.

Claro que isto não é tudo e o motor é importante. Há várias coisas a fazer para melhorar o motor.
Aqui fica um resumo que, se tiver tempo, queria desenvolver:

Há 3 formas de aumentar a potencia de um motor:
1 - Aumento da cilindrada
2 - Aumento da compressão
3 - Aumento de regime de rotação

A 1ª exige a existencia de pistões de maior diametro, o que pode ser complicado de encontrar,
A 2ª pode ser feita por aumento da relação de compressão, pelo aumento da quantidade de mistura (turbo ou compressor) ou melhorando as condições de funcionamento das válvulase
A 3ª é a que dá mais trabalho (mais mão-de-obra) pois passa pelo aligeiramento das peças que se movimentam durante o funcionamento do motor (pistões, bielas, cambota e do volante). Para além disso, e porque vamos ter mais rotação, vamos colocar mais mistura por unidade de tempo dentro do motor. Assim, precisamos também de reduzir as obstruções à passagem da mistura e da saída dos gases de escape.
Todos estes trabalhos são maioritáriamente de "limpeza" das superficies, de retirada das "costuras" de fundição bem como de todas as rugosidades das superficies (deixá-las lisas, quase espelhadas).

Aquilo que proponho é analisar em maior detalhe a 3ª hipotese.

Começamos pelo bloco do motor que deve ser bem lavado e limpo de todas as incrustações. O bloco, no seu interior deve ser tratado de forma a ser retirados todos os excessos de material de fundição e deixar a superficie lisa. Isto vai permitir que o óleo ao ser chapinado pela cambota contra as paredes do bolco e mesmo o óleo que escorre dos cilindros, chegue mais rápido ao carter e arrefeça mais rápido. No bloco não muito mais a fazer, para além da rectificação dos cilindros, se necessário ou a colocação de camisas fabricadas em material mais resistente

Cambota: pode ser limpa das rugosidades da fundição e também retirar peso nos contrapesos fazendo um chanfro
Depois de feito este trabalho é necessário fazer a equilibragem para que não haja vibrações indesejádas e que podem mesmo fazê-la partir.

Bielas: devem ser trabalhadas de modo a retirar as costuras de fundição e alisar toda a superficie. As bielas devem ser pesadas de modos a que fiquem todas com o mesmo peso. Devem fazer-se 3 medidas: total, pé de biela e cabeça da biela.

NOTA: O equilibrio de todas as massas é muito importante pois quando se trata de colocar um motor a altas rotações, qualquer desiquilibrio faz vibrações muito fortes

Pistões: O que se pode fazer é limpar o interior das costuras de fundição e cortar as saias na direção do cavilhão

Continua com a cabeça...

[Santos Silva]

A cabeça

Como se percebe, a "cabeça" é o mais importante!

Também já sabemos que alguns blocos com cabeças diferentes ficam com desempenhos diferentes. Senão fosse isso, não teriamos, por exemplo, as cabeças com duas arvores de cames, montadas nos blocos "normais".

Na cabeça, ou por baixo dela, passam-se várias coisas:

A - Entra mistura ar/gasolina (não vou falar de fumarentos nem de 2 tempos...)
B - Comprime-se a mistura
C - Dá-se uma explosão
D - Dá-se um aumento de volume
E - Saem gases de escape

Enquanto os pontos B, C e D são controlados pelo movimento da cambota (que impulsiona os pistões) e pela faísca da vela, já os pontos A e E são controlados pelo movimento das válvulas que são comandadas pela arvore de cames.

Para percebermos a importância de "trabalhar" a cabeça, façamos o seguinte raciocinio:

Uma rotação de 6000rpm, corresponde a 100 rotações por segundo (6000rpm a dividir por 60 segundos = 100). A cada segundo temos 25 explosões por cilindro (100rotações a dividir por 4 cilindros =25). Chamamos ciclo.
Se a cilindrada do motor for 1600cc, temos 1600/4= 400cc em cada cilindro. Ora, fazendo as contas temos:

400cc x 25 (quantidade de ciclos por segundo) = 10000cc de mistura que entra em cada segundo. 10.000cc = 10 litros por segundo.

Em resumo: em cada segundo passam pela admissão e pelo escape, 10 litros de mistura em cada cilindro! A velocidade do ar é enorme e todas as obstruções são resistencias à passagem do ar. Para contrariar as resistências é preciso mais força, força essa que o motor vai ter que despender em vez de a fornecer às rodas.

Agora é fácil de perceber o porque das vantagens em, por um lado, aumentar o diametro dos colectores de admissão e de escape, por outro o desbaste das paredes com a retirada das rugosidades e costuras de fundição e deixar as superficies lisas ou mesmo espelhadas para que o ar flua sem dificuldades.

Por outro lado, temos as válvulas que fazem a vedação da mistura.

Falamos das válvulas na próxima...

[prelude guy]

É que nem quero interromper 

Continua 

[Santos Silva]

O livro em que me estou a ancorar tem 263 páginas...isto é só o resumo!
Quem quiser ir meeeeessssmmmmoooo ao fundo da coisa, tem muito por onde lhe pegar. Reparem que só estou a falar de TIRAR!
Ainda não falei em ACRESCENTAR nada... E é só mecânica. Não falei de eletrónica nem de mecânica de fluidos

Irei continuar...

[Camry 2200]

Fiz isso na cabeça do Suzuki, ficou tudo polidinho por dentro

Mas dá uma trabalheira... o segredo é mesmo a paciência! Agora faltam os colectores.

[Tractortp]

SS, estou a adorar as lições, éra mesmo isso que tinha em mente quando abri o tópico, estou a anotar tudo e a projectar um futuro "work place" na oficina....

Em relação à cambota, ao retirar peso dos contrapesos, não irá ficar a vibrar ??; não é o contrapeso necessário para ajudar as forças nos pistões, criando inércia para ajudar o 2º tempo ?


Neste meu projecto, tenho de agir de forma a não colidir com as regras das provas, e , aumentar CC é uma delas, já que saltaria logo para outra categoria ainda mais concorrida.....

[Santos Silva]

Os contrapesos da cambota em conjunto com o volante do motor funcionam como amortecedores de inercia, isto é, não deixam o motor parar ao ralenti e ajudam a manter as rotações nas trocas de caixa.
Quando falei em aligeirar a cambota era isto:



Como no motor de que estamos aqui a tratar, queremos fazer regularidades e queremos ter subidas rápidas de rotação, temos que reduzir peso para não ser tão dificil "chegar lá acima".

Aqui não valos alterar a cilindrada

As Válvulas

A função das válvulas é essencial:

1º Devem abrir e fechar no momento certo
2º Devem vedar o cilindro o melhor possivel

Por outro lado, as valvulas representam uma obstrução à passagem do ar, quer à entrada quer à saida
O que podemos fazer:
- Uma parte da guia da válvula de modo a não reduzir a obstrução na passagem dos gases - ver na figura o antes à esquerda e o depois à direita. A azul está a sede de valvula.



- As faces de assentamento das válvulas podem ser trabalhadas de modo a que a curva de seja menos acentuada. Isto mesmo deve ser feito em consonância com a sede (que fica na cabeça).

Na figura abaixo podemos ver a azul a sede da valvula e a vermelho as partes que podemos cortar. Em cima temos 3 angulos que correspondem aos 3 facejamentos que faremos na sede.
A válvula faz a vedação através do assentamento em "m". Esta lagura costuma ter de serie uns 2~3mm mas podemos reduzi-la para menos de 1mm (0,8~0,9).



Para a valvula vedar bem, é preciso por um lado que o assentamento seja perfeito mas por outro é a mola da valvula que faz a pressão necessária para a fechar. Ora a mola deve ter uma pressão suficiente para que a valvula feche bem e mantenha estanque a camara de combustão.
A resistencia da mola também tem importância na manutenção de rotações elevadas pois a partir de uma determinada rotação, as molas são pressionadas com tamanha rapidez que entram em vibração e deixam de fazer a sua função de pressionar a valvula.

Para aumentar a resistencia à compressão das molas temos 3 soluções:

1 - A mais simples que é de colocar no fundo da mola uma anilha que vai obrigar a mola a trabalhar com maior tensão
2 - Colocar molas com maior resistência (com arame mais grosso ou de material mais forte)
3 - Usar duas molas sendo que uma fica montada no interior da outra. Ver foto abaixo.



Ao darmos mais pressão à mola vamos obrigar o motor a fazer mais força para a abrir e por isso o ralenti vai ficar mais incerto. É preciso aumentá-lo.
Mas o principal motivo pelo qual o ralenti se aumenta não é por causa das molas mas sim pelo aumento da compressão.
É assunto para o próximo episódio...

[Camry 2200]

Boa Santos Silva, está-se a criar aqui um tópico de valor


Quanto ao trabalho a fazer na guia das válvulas, o facto de se eliminar uma parte da guia vai fazer com que o consumo de óleo aumente. Estou certo ou errado?