Preparar motor Toyota 2T

[Santos Silva]

Sim Miguel. A haste da válvula vai ficar menos apoiada e haverá tendencia para que "jogue lateralmente" no interior da guia, provocando desgaste na diagonal. Mesmo assim, existem os vedantes de valvulas que esses sim, são os que devem vedar.

Talvez devesse ter começado estas explicações com:

"Tudo o que vamos fazer no motor vai-lhe tirar longevidade e todas as peças e componentes vão ficar mais esforçados.
Não nos esqueçamos que o que pretendemos é um motor que nos sirva para uma prova ou para um campeonato..."

Claro que podemos dosear a quantidade e profundidade com que vamos actuar e isso definirá a duração e fiabilidade do motor.

[Tractortp]

Pois, convém analizar bem o que fazer para que o motor dure um pouco mais que uma semana de provas......   

Esta é uma foto dum 2T montado num Cheetah

[Tractortp]

Mais....

"Chuck Wade at Toyota Motorsports showed us this five-main 2T-C, with a pair of 48 Webers, sitting in a corner of the shop. Not only does it look great, the 1,600cc (in stock condition) four-cylinder makes more than 200 hp. "The 2T-C is very common," Chuck says. "The side-draft carburetors will probably cost you more than the engine."

[apardal]

Há 3 formas de aumentar a potencia de um motor:
1 - Aumento da cilindrada
2 - Aumento da compressão
3 - Aumento de regime de rotação

A 1ª exige a existencia de pistões de maior diametro, o que pode ser complicado de encontrar,
A 2ª pode ser feita por aumento da relação de compressão, pelo aumento da quantidade de mistura (turbo ou compressor) ou melhorando as condições de funcionamento das válvulase
A 3ª é a que dá mais trabalho (mais mão-de-obra) pois passa pelo aligeiramento das peças que se movimentam durante o funcionamento do motor (pistões, bielas, cambota e do volante). Para além disso, e porque vamos ter mais rotação, vamos colocar mais mistura por unidade de tempo dentro do motor. Assim, precisamos também de reduzir as obstruções à passagem da mistura e da saída dos gases de escape.
Todos estes trabalhos são maioritáriamente de "limpeza" das superficies, de retirada das "costuras" de fundição bem como de todas as rugosidades das superficies (deixá-las lisas, quase espelhadas).

Aquilo que proponho é analisar em maior detalhe a 3ª hipotese.

Começamos pelo bloco do motor que deve ser bem lavado e limpo de todas as incrustações. O bloco, no seu interior deve ser tratado de forma a ser retirados todos os excessos de material de fundição e deixar a superficie lisa. Isto vai permitir que o óleo ao ser chapinado pela cambota contra as paredes do bolco e mesmo o óleo que escorre dos cilindros, chegue mais rápido ao carter e arrefeça mais rápido. No bloco não muito mais a fazer, para além da rectificação dos cilindros, se necessário ou a colocação de camisas fabricadas em material mais resistente

Cambota: pode ser limpa das rugosidades da fundição e também retirar peso nos contrapesos fazendo um chanfro
Depois de feito este trabalho é necessário fazer a equilibragem para que não haja vibrações indesejádas e que podem mesmo fazê-la partir.

Bielas: devem ser trabalhadas de modo a retirar as costuras de fundição e alisar toda a superficie. As bielas devem ser pesadas de modos a que fiquem todas com o mesmo peso. Devem fazer-se 3 medidas: total, pé de biela e cabeça da biela.

NOTA: O equilibrio de todas as massas é muito importante pois quando se trata de colocar um motor a altas rotações, qualquer desiquilibrio faz vibrações muito fortes

Pistões: O que se pode fazer é limpar o interior das costuras de fundição e cortar as saias na direção do cavilhão

Continua com a cabeça...

Se me é permitido, Santos Silva, venho aqui só dar o meu contributo.

Daquilo que tenho lido e aprendido ao longo deste tempo, julgo que não é com o aligeiramento dos componentes internos do motor que vais provocar alterações no regime de rotação do motor. Com essa alteração, vais sim alterar a facilidade com que o motor sobe (ou desce) de rotação.

O regime de rotação a que o motor produz determinada potência é principalmente definido pelas árvores de cames e seguidamente pelo ponto de ignição.

Em resumo: em cada segundo passam pela admissão e pelo escape, 10 litros de mistura em cada cilindro! A velocidade do ar é enorme e todas as obstruções são resistencias à passagem do ar. Para contrariar as resistências é preciso mais força, força essa que o motor vai ter que despender em vez de a fornecer às rodas.

Agora é fácil de perceber o porque das vantagens em, por um lado, aumentar o diametro dos colectores de admissão e de escape, por outro o desbaste das paredes com a retirada das rugosidades e costuras de fundição e deixar as superficies lisas ou mesmo espelhadas para que o ar flua sem dificuldades.

Thumbs up para a primeira frase. Para a 2.ª já não é tão linear.

Colectores de escape polidos? Sim.

Colectores de admissão? Lisos sim, polidos não. Não devem ser polidas as condutas dos colectores de admissão porque a atomização do combustível (mistura entre as partículas de ar e gasolina) é fomentada pela fricção com as paredes das condutas, num regime de escoamento turbolento. Deve-se sim livrar as condutas das irregularidades dos moldes, deixando sempre alguma rugosidade nas condutas, recorrendo a um tipo de lixa mais grossa. Já no escape, interessa mesmo é que o escoamento seja o mais rápido possível (não entrando na conversa da necessidade de "backpressure").

Relativamente ao aumento das condutas, também é questionável, pois cada caso é um caso.

Com o aumento do diâmetro das condutas, vamos diminuir a velocidade de escoamento dos gases. Isto é principalmente crucial nos regimes de baixa rotação, onde é necessário fomentar a velocidade do escoamento.

É assim necessário chegar a uma boa combinação de compressão/duração e lift das árvores de cames/diâmetro das condutas. Isto geralmente só com a experiência é que se vai lá.

O melhor é procurar exemplos do que é que se fez e como se fez para determinado tipo de objectivo.

Boa Santos Silva, está-se a criar aqui um tópico de valor


Quanto ao trabalho a fazer na guia das válvulas, o facto de se eliminar uma parte da guia vai fazer com que o consumo de óleo aumente. Estou certo ou errado?

Fazer o trabalho nas guias das válvulas não faz com que o consumo de óleo aumente, mas faz com que os vedantes das válvulas se desgastem mais cedo, pelo deslocamento lateral da haste que o Santos Silva falou. Estou actualmente com esse problema no meu motor.

Em jeitos de conclusão, eu não recomendaria estar a fazer grandes alterações nos componentes internos do motor, pelos preços que isso acarreta.

Não sei qual o teu plafond de investimento para preparação do motor, mas eu procurava quais os pontos fracos e corrigia-os e depois atacava nas árvores de cames, admissão e escape. Por exemplo, no 4A-GE, o ponto fraco são as capas de bielas que dão o berro, muito por culpa dos parafusos das bielas. Eu comprei parafusos ARP e montei capas de bielas ligeiramente mais folgadas.

Relativamente às árvores de cames, o aumento da duração sobe o regime de rotação onde o motor faz mais potência e o aumento do lift "arredonda" o motor. Eu conjugava o aumento das duas sem me esticar muito, montava carburadores maiores e procurava alguém que os soubesse afinar convenientemente.

Já vai longo o texto!

Boa sorte tractortp!

[Santos Silva]

Obrigado APardal pelo teu contributo.

Queria só rectificar o seguinte:

- Quando falei em alterar o regime do motor queria referir-me exactamente ao que te exlicas...o Português às vezes não sai como queremos.
- Quanto às condutas, como dizes no final, cada caso é um caso mas não deixa de ser verdade a situação da atomização...depende de como introduzes o combustivel se por carburador ou injecção e também do comprimento das condutas.
- Finalmente, os meus textos são na perspectiva do que se pode fazer e não do que eu aconselho para este caso. E tu, Pardal, tens muita experiência nestas lides...

[Tractortp]

Isto já vai com dois bons engenheiros, assim a coisa promete.... 

Orçamento não existe, existe sim é vontade de trabalhar, o resto vem por acrescimo e com o tempo, claro que a minha idéia é tentar evoluir sem ter de recorrer a material muito caro.

Pistões forjados à 1500 euros, cam's à 700 euros, etc; para já está fora de hipótese........

Agora, limpar o bloco, reduzir as massas internas, mexer na cabeça, etc.; ou seja o que envolver trabalho, mesmo que especializado não será problema. Há também material bom que se pode arranjar a custos mais comeditos.

E o que falta para começar a trabalhar ( desmontar ) é mesmo a escolha do motor a sacrificar, 2T-C ou 2T-B...........

[Santos Silva]

Continuo a achar que a diferença não é nehuma...ou muito pouca!
Essa malta usava o 2T-C porque não tinha o 2T-B. E nós o contrário...

[Tractortp]

Uma foto de outra cambota aligeirada....

E a cobaia já no puleiro e lavada......

[apardal]

Algumas peças...

http://toyheadauto.com/PerformancePages/2TG_Parts.html

Não sei quais as compatibilidades entre o 2TG e o 2TB/C.

ARP para bielas:

http://www.ebay.com/itm/ARP-Toyota-2TC-3TC-2TG-rod-bolt-kit-203-6003-/130573817302?hash=item1e66ce55d6&item=130573817302&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr

Pistons forjados

http://www.ebay.com/itm/Supertech-Piston-Set-Toyota-Corolla-2TC-P4-T2TC86CR13-8-/330640431412?hash=item4cfbb49934&item=330640431412&pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr

Happy shopping!

[Santos Silva]

Tudo a bons preços para quem vende, claro!!!

[Tractortp]

Thank's Apardal...

Realmente esses valores....


Tive a ver também bielas da Eagle.....

Esses pistões tem bom aspecto.........   

13.8 :1 irá obrigar a usar gasolinas acima de 98 ?


Parece-me que não há diferenças entre o 2TC e o 2TG, pelo menos abaixo da cabeça, já que muito material indica aplicação em ambos.

O que é bom, há mais oferta de peças performances.

[apardal]

Thank's Apardal...

Realmente esses valores....


Tive a ver também bielas da Eagle.....

Esses pistões tem bom aspecto.........  

13.8 :1 irá obrigar a usar gasolinas acima de 98 ?


Parece-me que não há diferenças entre o 2TC e o 2TG, pelo menos abaixo da cabeça, já que muito material indica aplicação em ambos.

O que é bom, há mais oferta de peças performances.

Os valores apresentados para os pistons parecem-me bastante bons. Eu paguei 400€ já com alfandega pelos meus Wiseco.

Relativamente à gasolina, tudo depende do ponto de ignição, taxa de compressão dinâmica e temperatura de funcionamento do motor que ditam a propensão que o motor vá ter à detonação. Há motores que têm a característica de ser "det-limited" em que a potência máxima é atingida 3 ou 4º abaixo do ponto de ignição que origina detonação. Foi o meu caso no 4A-GE. Fui aumentando a duração e lift das árvores de cames para baixar a compressão dinâmica, mas os mapeamentos estiveram sempre condicionados pela detonação e actualmente ando sempre com SC98.

Seja como for, 13.8 é uma taxa de compressão muito alta e julgo que é errado pensar que só por montar estes pistons vamos ter essa taxa de compressão. Interessa saber qual o volume da câmara de combustão, espessura da junta da cabeça, etc.

Eu se fosse a ti procurava casos conhecidos de preparações... com resultados concretos... potências e respectivas faixas de rotação.

Não sei se este motor tem muita coisa documentada na internet... sem isso é difícil de apostar numa preparação em específico. E ir na tentativa e erro sai caro. Muito caro.

[Santos Silva]

E ia eu tão certinho com as minhas explicações e de repente começam a falar em taxas de compressão de motores...diesel!!! e mapeamentos e pontos de ignição e de detonação...

Ó meus amigos, vamos com calminha, que é como diz o Paulo Bento, com tranquilidade!!! Ou já querem saber o fim da história?

[apardal]

E ia eu tão certinho com as minhas explicações e de repente começam a falar em taxas de compressão de motores...diesel!!! e mapeamentos e pontos de ignição e de detonação...

Ó meus amigos, vamos com calminha, que é como diz o Paulo Bento, com tranquilidade!!! Ou já querem saber o fim da história?

Desculpa lá a pressa!

[Santos Silva]

COOL! Just kidding!