Starlet de Grupo 5 já rodou em Braga

[rpm]

Será Luís? Acho que o problema é apenas arranjar uma cabeça 16V a bom preço. ;)
Também adoro o carro, está excelente!

[prelude guy]

Presumo que a pergunta seja para mim.
Para o "discreto". Sim, basta ver a exuberância debaixo dos capôts dos outros.
Para a preparação adequada ser a que é feita com o motor do carro. Aqui acho que não há dúvida (e, pelo andamento que revela devia servir de exemplo para quem tem ideias de colocar vvtli em KE20 e outras que tais)   

[rpm]

Mas aqui o objectivo é ganhar, e só têm hipótese de o fazer se conseguirem competir com os Escorts e 911. ;)
Também não sei se faz ver a quem mete motores modernos pois esses dão cavalos com fiabilidade e economia, coisa que um motor preparado não faz. ;)

[Santos Silva]

Rui,
Quando falas de uma cabeça 16V a bom preço não sei se sabes o que estás a dizer. E digo "não sei se sabes" porque não sei mesmo!  

Mas porque este assunto me apaixona e me interessa muito, vou continuar a conversa

O motor que tem um acabeça de 16valvulas é o 3K-R que é baseado na mecânica do 3K e com uma cabeça feita pela TOM's que realmente tinha 16 valvulas. Segundo o que pude apurar, esses motores foram feitos em muito pequena escala (talvez uns 20) e por isso encontrar algum é agulha em palheiro.
Faziam 9000rpm e debitava uns 180cv...coisa pouca!!!

Se procurarmos na net, encontramos informação.

Neste carro o que estamos a falar é de algo diferente: motor 4K (deriva do 3K e passa de 1106cc para 1290 apenas com o "jogo" dos cursos) com cilindros alargados o que lhe conferiu uma cilindrada pouco abaixo dos 1600cc (já falado atrás). Usa carburadores Dellorto 45, bomba electrica e ignição semi-electrónica pois usa o distribuidor com um leitor óptico que dá informação à centralina. O ponto do  motor é afinado no distribuidor a cerca de 36º... e depois a centralina faz o resto.

Outro dos pontos fortes deste carro é (e sempre foi desde os anos 70) a suspensão e a sua afinação em concordância com a afinação do autoblocante que é quase como se fosse soldado.



Amanhã quando me sair o euromilhões, vou fazer o mesmo ao meu KP

[rpm]

Santos Silva, apenas falei porque me lembro vagamente de ouvir o Rasteirinho (Pedro Carvalho) dizer que o ideal para competir com os pesos pesados do pelotão era esse motor de 16v, só que ficava fora de orçamento e/ou era difícil de arranjar. ;)

[Santos Silva]

Sim, o Pedro Carvalho (não Silva - esse sou eu:) ), deve ter dito isso na perspectiva de que só com uma cabeça que "respire bem" se consegue obter os resultados que são necessários para combater a concorrência, de preferência se for "cross-flow".

[Contas]

Presumo que a pergunta seja para mim.
Para o "discreto". Sim, basta ver a exuberância debaixo dos capôts dos outros.

Aqui vou discordar... Não tenho nenhum 'exuberanciómetro', mas não vejo em que é que um motor BDA de um Escort seja mais exuberante... 

[Kaizen]

Daniel, presumo que o Luís se estivesse a referir a "outros projectos", de carros de estrada "de outros" com trocas de motores.

Isto é, com um 3K-B, um 4K ou mesmo um 5K modificados conseguem excelentes resultados, fica dentro do espírito do modelo e dá-lhe aquele toque de "connoisseur" ao proprietário. 
E este é mais um excelente exemplo. 

[Contas]

E este é mais um excelente exemplo. 

Sim, mas pouco praticável para um carro do 'dia-a-dia'  e sobretudo, para quem não tem os meios de uma equipa de fábrica 

[Santos Silva]

Continuando


Se bem entendi o Kaizen, o que ele quis dizer é que (e é isto que me apaixona) se trabalharmos bem um motor convencional, podemos tirar dele muitíssimo mais do que aquilo que ele nos dá em versão de fábrica!

Mas há vários níveis de desenvolvimento e não é necessário levar tudo ao limite! Claro que este KP não tem condições de andar na estrada, não aguenta o ralenti abaixo das 2000rpm, tem escape aberto, não tem filtro de ar, tem um radiador com o dobro da capacidade, carter de óleo com quase duas vezes a quantidade de oleo normal, etc, etc.

Já por aqui falamos que há coisas fáceis (mas morosas algumas) de fazer e que tem resultados muito bons. De uma forma generica diria que para melhorar um  motor devemos "tirar" e não "pôr". Tirar peso, tirar obstáculos, tirar obstruções, tirar calor, melhorar lubrificação...
Dou exemplos:

1 - Polir as entradas da admissão e as saidas de escape. A melhoria de passagem dos fluxos é brutal. Façamos uma conta simples: a 6000rpm, são 100 rotações por segundo....certo? A cada segundo temos 25 explosões por cilindro...certo? Agora pensem na quantidade de ar e de escape que tem que passar nas condutas...por segundo!

2 - Equilibrar o peso de todos os componentes. Todos os pistões, bielas, cavilhas de biela e segmentos devem ter o mesmo peso. A cambota deve também ser equilibrada com o volante do motor montado. O volante do motor pode ser aliviado de peso para que o motor responda mais rápido às subidas de regime

3 - Melhorar a lubrificação através do polimento da cambota e das bielas. Este procedimento vai melhorar a lubrificação por chapinamento.
Aumentar a quantidade de óleo existente no carter atraves do aumento da sua capacidade. Usar uma bomba de oleo de maior capacidade.

4 - aumentar o tamanho (diametro) das válvulas para permitir melhor escoamento do gases

Temos mais exemplos mas diria que a somar a tudo isto teremos que alimentar bem o motor atraves de carburadores (prefiro às injecções) bem dimensionados.

É tudo...por agora!

[prelude guy]

... e um colector de escape equivalente ao ganho com o aumento do tamanho das válvulas e com os carburadores 

Mas, podes continuar que está-se sempre a aprender (melhorar a lubrificação polindo a cambota...  )


Só queria perguntar uma coisa (e eu sei pouco destes regulamentos).
Se o objectivo era Grupo 5 para lutar com os da frente, não seria mais fácil optar por um modelo que montasse o motor 2T (uma vez que é crossflow), ou, melhor ainda, o 18R "qualquer coisa" (o 2000cc. que estava no Celica americano e que foi usado nas pistas)?
É claro que falar é fácil, mas isto está sempre cheio de condicionantes e, provavelmente, terão achado que o Starlet tinha a agilidade necessária... e se calhar em circuitos mais lentos (que não é o caso de Portimão) vai-se ver isso mesmo 

[Santos Silva]

Aqui ficam umas fotos para dar mais umas dicas.
Esta é uma cabeça que eu ando a trabalhar (nas horas vagas) para ver se faço uma melhoria no escoamento dos fluidos de admissão e de escape.
É uma 16v de um 4A-GE

Nesta 1ª pode-se ver na seta vermelha uma zona onde a fundição deixou um rebaixo e que fica na zona onde assenta a sede da válvula. Este rebaixo teve que ser desbastado para que a superficie seja o mais lisa e "a direito" que for possivel.

Na seta a amarelo pode ver-se a guia da válvula que terá que ser boleada para evitar aquela aresta e o degrau que vai provocar muita turbolência.



Nesta outra foto pode ver-se as rugosidades da fundição e uma parte já desbastada (em grosso). Aqui já se percebe bem a diferença.



Por último, deixo uma foto que está pouco nitida e que ainda por cima já tinha sido intervencionada, onde se pode ver uma costura de fundição. Esta é outra "praga" que devemos eliminar.

[rpm]

SS, é isto não é?

http://www.sulit.com.ph/index.php/view+classifieds/id/3818774/137E/3K-R%2C151E%2C100E+Toyota+engines+video+update+C-Auto+Performance#imageGallery

[Kaizen]

Sim Rui, esse é um 3K-R.
Esse motor é muito raro.

No Youtube há uns Starlet´s a correrem com esses motores e... "sai da frente Guedes!"

[sergiogon]

Muito nice!
Há alguns videos desse Starlet?
Eu gostava era de saber onde é que esta malta desencanta os 3 portas, para ir la buscar um também