DATSUN - Cedric 280C (430) 1980-1983

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Datsun 280 C – Cedric série 430
Gama cedric – Gloria

        Os datsun´s 280C - Cedric foram na altura congratulados com uma nova e modernizada carroçaria baseada nas carroçarias de gama alta dos modelos americanos, e representaram mesmo em Junho de 79 o ponto alto da gama Datsun/Nissan, visto que acima destes apenas existe o modelo de prestígio da marca, o Datsun President que não foi comercializado em portugal.
        O mercado Europeu sofreu nessa altura uma grande surpresa, visto estar habituado apenas a assaltos nipónicos com carros pequenos, onde estes se mostravam à muito bastante vocacionados, e foi aqui, com o lançamento do cedric mais potente a diesel, equipado com um motor 2800 de 6 cilindros em linha, que os japoneses ultrapassaram a fase em que as suas possibilidades de concorrência internacional não atingia o mercado dos 2 a 3 litros, em particular a diesel.
O 280C encontrava-se perfeitamente ao nivel dos seus concorrentes directos tais como o Peugeot 604 Turbo diesel, o Mercedes 300D e o Volvo 244GL D6, que eram os melhores produtos europeus e, este oferencia ainda um maior equipamento de série, concorrendo também aqui inevitávelmente com o preço final do automóvel, que era por parte dos japoneses insuperável, mesmo depois das adaptações feitas aos modelos produzidos com base no gosto europeu ou americano.
A tendência Japonesa baseada nos Americanos para construção de carroçarias vivida na época pelos japoneses levou até a que o 280C fosse visto como um carro que apesar do seu potentíssimo motor de 6 cilindros a diesel, possuía uma carroçaria pouco elegante e equilibrada face aos seus concorrentes com linhas mais equilibradas. Esta tendência foi no entanto quebrada logo em Novembro de 80 com o lançamento do Laurel com linhas mais de acordo com o vulgar Europeu.
       
A sua Habitabilidade é sem dúvida um dos seus pontos fortes. Á frente o espaço não falta, mesmo com os bancos em posição que não incomode os passageiros do banco traseiro, e estes podem sentar-se confortávelmente desde que os bancos dianteiros não se encontrem demasiado recuados. Nestas condições consideradas normais é ainda suficiente o espaço para um quinto passageiro de estatura média, que pode apenas ser incomudado pelo túnel de transmissão.
As suas portas são de dimensões respeitáveis, proporcionando um acesso fácil tanto aos lugares dianteiros como traseiros.
Na posição de condução é possível regular, além do banco em altura, extenção e inclinação do espaldar, o volante em altura, sendo difícil algum condutor não encontrar a sua posição de condução. Os bancos da frente são bastante largos, e sustentam bem o corpo do condutor e passageiro, e estes dispõem ainda de apoios para os braços em ambos os lados, situados nas portas e numa tampa de uma caixa porta-objectos situado entre os bancos.
Os instrumentos e comandos estão de acordo com o desenho exterior, um tanto ao quanto ultrapassados, mas a presença dos instrumentos e indicadores exigíveis num "diesel" e o bom acesso aos comandos é reconhecida.
Na coluna do volante estão duas alavancas para o funcionamento dos piscas, luzes de minimos, médios e máximos, na esquerda, e do limpa e lava vidros, intermitende e com duas velocidades, na direita.
Além dos comandos considerados essenciais, o 280C possuí ainda comandos para o desenbaciador do óculo traseiro, para os esguichos sob pressão que limpam os faróis, e ainda abertura eléctrica da tampa da mala e dp depósito de combustível. Existe também do lado esquerdo um reóstato regulador da intensidade da iluminação dos instrumentos.
Do lado direito existe um relógio digital de quartzo, rádio e leitor de cassetes, um botão de subida e descida eléctrica da antena, um interruptor do sinal de emergência, e ainda os comandos relactivos a toda a ventilação e ar condicionado, que faz parte do equipamento de série do 280C. Este faz com que a climatização seja particularmente eficaz, tanto no quente como no frio. O ventilador tem quatro velocidades, sendo bastante ruídoso nas duas últimas. Os passageiros traseiros têm também possibilidade de regular o seu próprio fluxo de ar.
No painel de instrumentos situado na frente do condutor, existe para além do velocimetro, uma coluna de luzes avisadoras, termómetro de água, nível de gasolina e dois conta quilómetros, um total e outro parcial, sendo que o total conta até as centenas de milhar de quilómetros, e ambos têm hectómetros.
Os vidros laterais são eléctricos, controlados individualmente por um botão em cada porta, havendo ainda a possibilidade do condutor comandar todos os vidros e trancar todos à excepção do seu. Nessa pequena central situáda na porta do condutor existe ainda um botão de abertura e fecho automático do vidro do condutor num só movimento, bem como um botão de abertura das portas.
A buzina pode ser accionada no volante de dois braços, tanto na sua almofada central, como em dois botões colocados nos braços do volante, o que provoca por vezes toques involuntários na buzina ao fazer um movimento amplo de volante.

Quanto ás suas dimensões, é de facto um veículo comprido, algo largo e com uma altura um pouco maior do que aquela que aparenta ter... o facto de pensarmos que este é mais comprido e mais largo que o Volvo, mais alto e mais largo que o Mercedes e com maior distância entre eixos do que o Mercedes e o Peugeot não passa de mera ilusão de óptica! Até o seu peso é enganador, parece muito mais pesado do que na realidade é, pois não nos dá a noção que ele é menos pesado que o Mercedes 300D ou que o Peugeot 604, sendo todas estas "ilusões" derivadas da sua linha mais de acordo com o gosto americano.

Comprimento – 4.815 m
Largura – 1.745 m
Altura – 1.430 m
Via dianteira – 1.425 m
Via traseira – 1.390 m
Distância entre eixos – 2.690 m
Peso em vazio – 1420Kg
Capacidade da bagageira – aprox. 350dm3
Diâmetro de viragem – 12.2 m
(4voltas ao volante de extremo a extremo)


Quanto à sua motorização o 280C está equipado com um potente motor de 2800cm3, 6 cilindros em linha, um dos motores mais potentes a gasóleo comercializados nos mercados mundiais nesta época. De concepção moderna entre os "diesel", este motor adoptou um tal fracionamento de cilindros que permite a anulação de uma boa parte das vibraçõe características dos motores a gasóleo.
Os motores 6 cilindros são considerados desde há muito como os mais equilibrados, e isso reflecte-se de forma positiva para o utilizador. Este equilíbrio é também ajudado pelo facto de ter 7 apoios para a cambota.
Com um elevado binário e uma elevada potência específica, com os seus 85 cavalos DIN aliados à sua excelente insonorização, suavidade de funcionamento e às suas acelerações, qulaquer utilizador se esquece facilmente do facto de estar a conduzir um diesel.
A alimentação do motor é efectuada por uma bomba injectora Bosch com a ajuda dum regulador centrífugo do débito do carborante, que mantém o consumo em níveis bastante reduzidos em relação à cilindrada total do motor, reforçando assim a ideia de ser nos motores de maior cilindrada que se torna claro o reduzido consumo dos motores a gasóleo.

A sua suspensão dianteira é constituida por braços triângulares apoiados numa sólida travessa, possuíndo ainda uma barra estabilizadora de grande diâmetro.
A suspensão traseira utiliza um eixo  rígido clássico, ancorado e quatro braços que lhe garantem a sustentação longitudinal, possuíndo ainda uma barra Panhard que regula os movimentos transversais e uma barra estabilizadora. Os movimentos verticais são absorvidos por molas helicoidais e amortecedores telescópicos em ambos os eixos.
Não constituindo verdadeiramente um ponto fraco deste modelo, é na suspensão que é facilmente revelado o classicismo da sua concepção, sobretudo no eixo traseiro.

A direcção é assistida mas agradável apenas após a sua habituação, pois o endurecimento com o aumento da velocidade é pouco sensível, tendo o utilizador uma constante sensação de leveza, tornando a direcção assim pouco precisa.
Graças à servo-assistência, são apenas necessárias quatro voltas para levar o volante de extremo a extremo, caracter´stica esta que permite manobras aparentemente impossíveis. O seu diâmetro de viragem anda na ordem dos 12.2m.

Os travões são compostos por quatro discos sendo os da frente ventilados, montados de série nas versões comercializadas na europa. A utilização dum servo-freio particularmente eficaz possibilita um poder de travagem notável sem grande esforço no respectivo pedal, não apresentando mesmo fadiga em utilização intensa.
Sobretudo com o carro vazio, pode notar-se que por vezes a travagem não é progressiva, notando-se a traseira leve e alguma tendência de blocagem das rodas traseiras, aspecto este que pode ser agravado com uma "agressiva" redução de caixa.

O consumo não é extremamente elevado, mesmo com esta cilindrada relativamente alta, sendo este apenas agravado pelo baixo coeficiente aerodinâmico da sua carroçaria.

Consumos a velocidades constantes:
5.8l aos 60km/h
7.3l aos 80km/h
8.0l aos 90km/h
8.9l aos 100km/h
10.1l aos 110km/h
11.0l aos 120km/h
12.3l aos 130km/h
. . .
. . .

O seu comportamento em estrada é excelente, não só pelas acelerações de que é capaz, como pela elasticidade do motor, bem como por uma excelente insonorização. As diferenças nas acelerações são ligeiramente inferiores quando este leva cinco pessoas a bordo, o que mais uma vez reforça a ideia do seu bom desempenho.
Ao contrário do que se possa pensar devido ao seu "ar  americano" e das suas grandes dimensões, o 280C tem uma grande estabilidade e é de facil condução. A estabilidade não é tão boa em pisos irregulares, pois em ressaltos transversais nota-se no volante principalmente, a presença do eixo traseiro rígido mas, é de referir, que estes resaltos do 280C se revelam mais em recta do que em curva. De facto, o piso irregular não altera praticamente o comportamento do carro.
Da transmissão nada de relevante foi falado, pois é extremamente dificil de avaliar quando dispõe de um motor como o do 280C, capaz de responder em boas condições mesmo sem a preocupação de conseguir um bom rendimento da transmissão. È uma caixa de fácil manuseamento.
Concluíndo, o 280C é muito sensível à utilização do acelerador, sendo este essencial para assegurar o bom equilíbrio e estabilidade do carro, graças à enorme reserva de potência que este tem em quase todas as circunstâncias. Nem sempre porém é possível transmitir toda a potência à estrada, pois o "patinar" de rodas volta a lembrar-nos o eixo traseiro que, no entanto, não compromete em nada a comodidade de passageiros e condutor, atingindo assim o Cedric um bom nível.


Características técinas
Motor:
        Colocação longitudinal
        6 cilindros em linha
        Diâmetro x curso (mm)         - 84.5x83
        Cilindrada (c.c) – 2793
        Cilindrada unitária (c.c) – 465.5
        Rel. Vol. Compressão – 22.0:1
        Potência DIN (KW)/rpm – 85CV (62.5)/4600
        Binário DIN (Nm)/rpm – 16.95kgm(166.2)/2400
        Potência específica DIN – 30.4CV/litro
        Arrefecimento – água
        Bloco – Ferro fundido
        Cabeça – Ferro fundido
        Apoios da cambota – 7
Distribuição – Válvulas à cabeça; veio excêntrico lateral comando por corrente
Alimentação – Bomba injectora Bosch, tipo VE c/regulador centrífugo de débito
Caixa de velocidades – 5 velocidades+MA
Embraiagem – Monodisco a seco

Suspensão:
        Tracção – posterior
        Dianteira – rodas indep., trap. Transv. Triâng., barra esth. Mola helic./amort.telesc.
        Traseira – Eixo rígido, 4 braços longit., barra Panhard, mola helic./amort. Telesc.


Travões:       
À frente – Discos ventilados
Atrás – Discos
Direcção – Circulação de esferas, servo-assistida
Performances (anunciadas..)
        Relação peso/potência – 16.6kg/CV
        Velocidade máxima - 152Km/h
        0 – 100km/h – 18.0s
        400m/1000m – 21.0/39.0s
       

O Preço deste veículo variou bastante entre 80 e 83, altura em que deixou de ser vendido. A título de exemplo, em Março de 1982 custava 1 430 000$00, em julho de 1983 custava 2 752 200$00 e acabou o ano de 1983 a custar 3 647 800$00, menos 147 200$00 que um Porshe 924. . .



Texto baseado em dados de um ensaio feito a este modelo em Maio de 1982 pela revista Turbo.

 

Edited by: http://p086.ezboard.com/bamigosdosjaponesesantigos.showUserPublicProfile?gid=umtali>Umtali at: 28/10/07 1:38

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Aqui ficam de novo algumas fotos

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Station:

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[CelicaGTI]

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Ao serviço das forças da autoridade
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http://www.amigosjaponesesantigos.com/">Novo endereço AJA - www.AmigosJaponesesAntigos.com

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 Atenção que os 2 ultimos são Y30 e não 430 http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">  

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Aqui fica um de côr pouco vista neste modelo, comprado recentemente por um aficionado do modelo, em França

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Um excelente exemplar com apenas 252mil..

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Painel ainda original, com a excepção do GPS

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http://thedjfou.free.fr/Cedric/video3demarrage.MOV">o trabalhar da máquina(video)

http://thedjfou.free.fr/Cedric/video4tour.MOV">aspecto geral (video)

http://thedjfou.free.fr/Cedric/article_moniteur_oct_85.zip">brochura1
http://thedjfou.free.fr/Cedric/comparatifMazout82.pdf">comparativo
http://thedjfou.free.fr/Cedric/brochure_1982.zip">brochura2
http://thedjfou.free.fr/Cedric/brochure_1986.zip">brochura3

[kombota]

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http://www.nostalgiccar.com/02_zaiko/zaiko/za0229/0229.html" target="top">Restantes Imagens

Cumpshttp://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">  

[blardY]

 Bem visto..

 ..tirei de um site Belga e nem reparei http://www.ezboard.com/images/emoticons/tongue.gif ALT=":p">

http://www.datsunvriendenbelgie.com/" target="top">www.datsunvriendenbelgie.com

 Realmente o pormenor do vidro traseiro abrir ( electricamente ) é demais http://www.deephousepage.com/smilies/1luvu.gif ALT=":[love]">

 Quando fôr rico meto um atrelado na Urvan e vou buscar uma, mas por enquanto não há pastel para isso http://www.ezboard.com/images/emoticons/tired.gif ALT="|I">  

[CelicaGTI]

Parece que é presença assídua em encontros de JA´s:
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