Aventura Honda como constructora de chassis na F1

[mindprobe]

Depois do sucesso nas 2 rodas a Soichiro Honda
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decidiu que o caminho a seguir pela sua companhia seria o de desenvolver tecnologia para automoveis no inicio dos anos 60 atraves da competição, para isso começou a preparar a entrada no mundo da F1.

O projecto iniciou-se em 1963 e no fim do ano tinha sido construido um chassis tubular para acopolar o motor experimental RA270E de 1.5 litros
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este chassis foi construido puramente com o intuito de testar o motor, que havia sido assegurado pela Lotus para propulsionar os seus carros no campeonato de 1964.

Em Fevereiro de 1964 deu-se um volte-face importante, A Lotus desistiu dos motores e deixou a Honda na indecisão...adiar a entrada na F1, ou inscrever a sua propria equipa usando chassis e motores construidos por si. Encoragados pelos sucessos nos testes até à data, e não resistindo ao aliciante desafio a Honda decidiu entrar na F1 nesse mesmo ano!

Foi desenvolvido um novo motor, o RA271E
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o chassis usou as tecnologias de ponta da altura, construido em monocoque usando paineis de aluminio, e logo desde o inicio a Honda enveredou pela inovação em vez do conservadorismo, o novo motor V12 seria montado transversalmente no chassis.
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A estreia aconteceu no sempre dificil Nurburgring de 22km, com o jovem Americano Ronnie Bucknum ao volante
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depois de 22º na grelha e ultimo, o honda foi subindo lugares à custa das desistencias dos seus adversários até que quando já se encontrava nos 10 primeiros foi obrigado a abandonar com problemas de suspensão, um mês mais tarde como que a demonstrar a enorme competitividade do motor Honda, Bucknum conseguiu o 9º tempo na grelha de partida para o G.P. de Monza, o circuito convencional mais rápido do mundo, mais uma vez em corrida os problemas de fiabilidade aconteceram com sobreaquecimento e por fim a desistencia devido a falta de travões quando rodava em 5º!


Para 1965 os tecnicos da Honda tinham como objectivo usar os ensinamentos das 3 corridas de 64 para construir um chassis mais fiavel e rapido de modo a poder usufruir do motor RA271E que com os seus 230bhp, produzia mais 10% de potencia do que qualquer um dos seus rivais
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Foi decidido inscrevêr 2 carros nas corridas de 1965, Bucknum manteve-se na equipa e para completar o ramalhete foi contratado o experiente Californiano Richie Ginther
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esta decisão começou a dár os seus frutos logo no 3º grande prémio do ano no formidavel circuito de Spa-Francorchamps na Belgica, onde Ginther conquistou o primeiro ponto de sempre para a Honda no campeonato do mundo com o seu 6º lugar, alem disso Ginther liderou os G.P. da Grã-Bretanha e da Holanda para no final da epoca chegar um dos marcos da carreira da Honda na F1, na ultima corrida da época e tambem da F1 de 1.5 litros no México.
Ginther conquistou um excelente 3º lugar na grelha de partida e liderou a corrida desde o inicio, após um renhido final com Dan Gurney, Ginther alcançou a 1ª vitória da Honda na F1 à 11ª participação!!! Para concluir a excelente prestação neste final de epoca Ronnie Bucknum conquistou a 5ª posição final e os seus primeiros pontos na F1
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A epoca terminou com a Honda em 6º nos construtores, Ginther e Bucknum em 7º e 14º respectivamente no mudial de condutores


Para a epoca de 1966 grandes alterações foram introduzidas a nivel do regulamento do Campeonato do Mundo, sendo a principal a alteração do limite de cilindrada dos motores para 3 litros, tendo em conta o final de epoca de 1965 e a vantagem tecnologica do RA271E podemos especular que a Honda seria uma das favoritas se não tivessem acontecido alterações ao regulamento.


Logo após o final da epoca de 1965 a Honda começou a preparar a epoca de 1966, foram consideradas as hipoteses de V12 e V16 para a disposição do novo motor, mas no fim os tecnicos da Honda decidiram-se pelo V12 o RA273
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Cedo se chegou à conclusão que as alterações regulamentares em nada beneficiaram a Honda, o novo motor continuava o mais potente, mas tinha um grande handicap a nivel de peso
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os unicos resultados relevantes da epoca surgiram em Spa e no inevitavel G.P. do Mexico onde Ginther garantiu respectivamente o 5º e 4º lugar final, isto deu a Ginther a 11ª posição final no campeonato e à Honda o 8º lugar entre os construtores.


Em 1967 aconteceu uma mini revolução no seio da Honda, o carro do ano anterior foi mantido mas com grandes alterações, e voltou-se à forma original de apenas 1 carro inscrito, o piloto escolhido foi multiplo campeão do mundo de motociclismo e campeão do mundo de F1 em 1964 John Surtees
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graças ao génio de Surtees a honda alcançou 3 posições entre os 6 primeiros nas primeiras 6 corridas da época, até à introdução do sensacional RA300 em Setembro aquando do G.P. de Monza
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com o espectacular escape em ninho de cobras
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Após uma batalha épica com Jim Clark num Lotus e Jack Brabham em Brabham, Surtees alcançou a vitória por apenas 0,2 s!!! No resto da epoca alguns problemas impediram Surtees de repetir a proeza.
No final 4º lugar tanto para a Honda como para Surtees nos respectivos campeonatos, a época de 1968 prometia...


O chassis para 1968 foi bastante alterado e era consideravelmente mais leve devido ao extenso uso de magnesio
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o motor tambem tinha sido redesenhado para atingir mais potência
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Infelizmente a equipa foi atingida por diversos azares e problemas mecanicos, e a competitividade demonstrada pelo conjunto chassis/motor/piloto não teve reflexos a nivel de resultados, a Honda ficou em 6º no campeonato e Surtees alcançou o 7º lugar, a melhor prestação da época foi o 2º lugar em França no circuito de Rouen-les-Essarts, foi tambem nesse circuito que se deu o capitulo mais negro da honda na F1, o veterano françês de 40 anos Jo Schlesser
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fazia a estreia na F1 ao volante de um Honda, no decorrer da 2ª volta sofreu um acidente mortal, morrendo instantaneamente
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durante a epoca tambem pilotaram Hondas o Britanico David Hobbs
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no G.P. de Italia, 14º na grelha e abandono na corrida, e ainda o Sueco Jo Bonnier
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no G.P. dos EUA, 18º na grelha e 5º na corrida conquistando 2 pontos para a marca, o que lhe valeu o 21º lugar no campeonato de condutores.


Muitos dos problemas da Honda em 1968 resultaram do desenvolvimento  em paralelo do RA302
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um veiculo mais leve que usava um novo motor V8 arrefecido a ar
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o que ia de encontro aos interesses da Honda por este tipo de arrefecimento nos carros de estrada


o trabalho a pensar na epoca de 1969 começou em Agosto de 1968 com o desenho de um novo motor V12 arrefecido a água, mais leve e mais compacto que os seus antecessores, no entanto no espaço de poucas semanas a Honda anunciou o abandono " temporario" da F1.


Estatisticas finais da participação da Honda na F1:

1º G.P. Alemanha (Nurburgring) 1964
Ultimo G.P. México 1968

5 épocas
35 Grandes Prémios
6 pilotos (Bucknum,Ginther,Surtees,Schlesser,Hobbs,Bonnier)
6 modelos
2 vitorias
1 pole position
2 voltas mais rápidas
5 podiums
48 pontos
1,37 pts / GP
79  voltas no comando
477  Kms no comando
2 079  voltas concluidas
10 256  Kms percorridos
 

O "QUASE" regresso da honda como construtora de Chassis:

Nobuhiko Kawamoto
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havia sido um dos engenheiros responsaveis pelos motores honda de F1 nas épocas de 64-68, depois foi o chefe de R&D da honda quando esta construiu os motores dominantes na F1 da década de 80, quando em 1990 chegou à presidência da Honda, relembrou o sonho de Soichiro Honda e começou a ponderar o regresso à F1.
Na altura a prioridade era baixar os gastos e a opção logica era apostar no programa de motores Honda para a Indycar, afinal o mercado americano era o principal para a Honda, vendia 2 carros por cada um vendido no Japão! A F1 teria que esperar.
Mesmo com o programa de F1 em stand-by foi construido um Honda de F1 o RC101
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o proprio Kawamoto guiou-o em na pista de testes de Tochigi em 1992, verificou-se que a F1 tinha evoluido muito nos ultimos anos e que a aventura não seria tão facil como previsto.
Apesar das dificuldades o espirito competitivo de Kawamoto não deixou esmoreçer a ideia, o objectivo era basear a equipa na Grã-Bretanha contratando experientes tecnicos Europeus inicialmente para gradualmente ir inserindo jovens tecnicos Japoneses, a principal figura deste programa seria o então piloto de topo do Japão, Soturu Nakajima
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Em 1995 começaram a surgir os primeiros rumores do regresso da Honda à F1 mas tambem as primeiras oposições internas às intenções de Kawamoto, o departamento da Honda Motor Sport considerava que a tarefa de construir uma equipa a partir do zero era uma tarefa Herculea e demasiado arriscada, para eles a melhor opção era aquirir uma equipa já formada e permitir que o pessoal de R&D dos chassis Honda adquirisse conhecimentos com os tecnicos Europeus dessa equipa, esta opção era apoiada por Hirotoshi Honda
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o filho do fundador da Honda.
A familia ainda dispunha de bastante influencia nas decisões da firma, alem de que Hirotoshi era o presidente da Mugen.
tomou-se então esta ultima opção e chegou o acordo para a compra da Jordan, este acordo acabou por sêr quebrado pois Eddie Jordan queria sêr mantido como chefe de equipa e essa não era a intenção da Honda, este revés acabou por ir de encontra às pretenções iniciais de Kawamoto, foi contratado o Dr. Harvey Postlethwaite
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e muito do staff da Tyrrell entretanto comprada pela B.A.R. o que tornou a contratação de pessoal um assunto facil e rápido, o desenho de um novo F1 começou numas instalações secretas localizadas em Dorset House em Leatherhead, Surrey, este departamento ficou conhecido como Honda Racing Developments Ltd., o F1 seria posteriormente construi pela Dallara Automobili em Varano, Italia.
Nessa altura, inesperadamente,  Nobuhiko Kawamoto retirou-se, passando a Honda a sêr presidida pelo anterior Vice Presidente Executivo Hiroyuki Yoshino
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Esta decisão foi um sério problema para o programa da Honda para a F1 previsto para permitir a participação no mundial em 1999, apesar disso o chefe de R&D da Honda, Takefume Hosaka e os seus engenheiros mantiveram-se fieis ao plano, enviando tecnicos para a Europa.
A questão que se punha agora era se seria possivel a honda participar no campeonato do mundo de 1999, tal veio não veio a acontecer e a vaga aberta pela FIA para a Honda com a concordancia de todos os chefes de equipa foi adiada para 2000, embora agora alguns chefes de equipa achassem que não se deviam abrir excepções, e que a Honda não tinha cumprido o prometido.
Um prototipo foi construido e testado, o RA99
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com Jos Verstappen
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ao volante.
Apesar destes desenvolvimentos, o que parecia um quase certo regresso da Honda à F1, passou a uma associação com a B.A.R. para fornecimento exclusivo de motores, esta decisão deveu-se em parte ao facto da HONDA USA não têr o minimo interesse na F1, apesar da entrada de Indianápolis para o calendário da F1 têr atenuado um pouco esta posição contra, a questão da hipotese de encargos galopantes na procura da vitória a todo o custo tambem pesou, pois os engenheiros da Honda já tinham informado os directores da marca que os motores não eram ao nivel da concorrencia para 2000 e muito provavelmente ainda menos seriam para 2001, sendo assim ficou mais uma vez adiado o regresso da Honda como construtora de chassis de F1...até quando?

ps: para mim, mais ano menos ano a Honda compra a B.A.R.

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Parabens

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3 palavras para definir este tópico:

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ainda não acabou...falta o que talvez menos gente soube...

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Vá lá, não nos faças desesperar... desembucha!!!http://e4u.consoleradar.com/fingers/fing22.gif ALT=":[yeah2]">  

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Já está!

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