TOYOTA - MR-2 (AW11) - 1984-1988

Kaizen · 11 de Maio de 2003, 06:56

In June 1984, Toyota unveiled the best sports car it had ever made, MR2. That's not the name of a man, it actually meant "Mid-engined, Rear-wheel drive, 2-seater". It was the first mid-engined Japanese car.

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Flyweight mid-engined sports car was not a new idea. As early as 1972, Fiat pioneered that with the ground-breaking X1/9, which was still on sale in Europe in Bertone's badge when MR2 was born. Despite of great design and packaging, the little Fiat was so lack of punch and a proper build quality that it never won overwhelming applause, leaving Toyota a big black hole to fill in. Combining multi-valve technology, Japanese build quality and the packaging cleverness that learned from X1/9, Toyota MR2 became the first truly world-beating flyweight mid-engined sports car.

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Development

MR2 was unmistakably an in-house design. However, Lotus also had a hand in it. In prior to the 25% takeover by Toyota in 1984, Lotus had already been providing engineering consultant service to the Japanese no. 1 car maker, especially in the field of multi-valve technology employing in the 4A-GE engine. Since 1976, Lotus has been using 16-valve four-cylinder engine in its road car Esprit and was considered to be the leader of this field. The money-seeking Lotus transferred such technology to Toyota, resulting in the 130 hp (JIS) 1.6-litre dohc 16V powering the Corolla AE86 coupe. This engine was carried over to the MR2, mounted transversely amid-ship without much alteration.

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Lotus also played a role (if less influential) in the tuning of the chassis and suspensions. Engineer Roger Becker was sent to Japan to conduct some tuning to the early development car and through which trained the Japanese engineers handling know-how. However, the production spec. was finalised by Toyota itself. The all-strut suspensions were donated by the Corolla.

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The first prototype was shown in the '83 Tokyo motor show in the name of SV-3. After reshaping the body a bit, the production MR2 (internal code AW11) went on sale in Japan in June 1984, although most other countries got it in the next year. It immediately won Japanese Car of The Year award.

The Car

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Calling it an engineering masterpiece is never exaggerate. I can't think of any car as all-round yet as sensational as the first generation MR2 (AW11), not the second generation (SW20), not even the current 3rd gen MR-S or Mazda MX-5, not its arch-rival Honda CRX, not Lotus Elan (no matter Mk I or Mk II).

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The most appreciated aspect was handling and ride. Technically speaking, the first MR2 had a perfect package - compact dimensions, rigid chassis (if not for the later T-bar version), low polar moment of inertia due to the mid-mounted engine and 45-55 front-to-rear weight distribution (I always consider that even better than 50-50 in realistic conditions, that is, braking into corner, powering out of corner etc.). In reality, the tuning made it even better than paper suggested. It's very neutral and responsive to steer. The unassisted steering was direct and full of feel, flowing streams of information from black top to hands without the slightest corruption. It felt somewhat like today's Elise, in other words, nimble. Only at the limit it would understeer a little bit to provide a secure control. Back off, it would return to neutral. The AW11 was really a joy to play.

Simultaneously, ride was surprisingly comfortable for a sports car and actually matching the contemporary family sedans. By the way, that was the tradition of Japanese sports car. Another tradition was that every controls were precise to operate: the unassisted steering was well weighted all the time other than parking, thanks to the lighter nose. The gearchange was super-slick, unlike many mid-engined cars. All pedals were adequately weighted and travelled. On the other hand, the cabin was spacious for 2 (of course for 2), with generous head and foot room, plus supportive bucket seats, good driving position and ergonomics (unlike X1/9), first class visibility due to the big windscreen ...

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No wonder even the most critical European car testers couldn't help falling in love with the little Toyota sports car. (of course, the more Japanese-car-friendly American also loved it) Autocar commented it "A classic of the making", "A class of its own" and "Original MR2 handles better than a 328GTB"; Fastlane magazine (another died British magazine) called it "Handling, roadholding, ride are sensational, performance strong. Decisive leader among affordable exotics." Enough ?

The engine and T-VIS

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Right now, we still haven't really touched the 4A-GE engine. It was the first mass produced 16-valve engine in the world. In Corolla coupe AE86 as well as the MR2 AW11, it displaced 1587 c.c., having a bore slightly larger than the stroke at 81.0x77.0 mm. Cast iron block and alloy head on which twin-cam was mounted. Max. output was 122 hp and 105 lbft (DIN) for Europe, or 112 hp and 97 lbft (SAE) for USA because of catalyst and other mild changes for emission control. In domestic market, it was rated as 130 hp and 110 lbft (JIS Gross) but later re-rated to 120 hp and 105 lbft measuring as NET output.

The whole engine and compact 5-speed gearbox were transversely mounted in front of the rear axle. The heavy battery was located in front of and above the transmission, thus also reduce polar moment of inertia. Due to the tight wheelbase, the fuel tank was installed in the transmission tunnel.

Most early 4-valve engines were not good at low-to-middle speed torque, simply because the larger intake area resulted in slower air flow. Especially at low speed, the slow air flow in the intake manifold led to imperfect mixing of fuel and air, hence knocking and reduced power and torque. Therefore 4-valve engine was regarded as strong at top end but weak at the bottom end, until the technology of variable intake manifold became popular recently.

However, Toyota had already found a solution as early as the AW11 / AE86 era. The 4A-GE engine employed a patent T-VIS (Toyota Variable Intake System) to accelerate low speed air flow to the manifold. The theory was quite simple: the intake manifold for each cylinder was split into two separate sub-manifold which joint together near the intake valves. A butterfly valve was added at one of the sub-manifold. At below 4,650 rpm (some sources said "around 4,300 rpm" though) the butterfly valve would be closed so that raising the velocity of air in the manifold. As a result, better mixing could be obtained at the manifold (excluding direct-injection engines, fuel injection always takes place in the manifold).

There's a common misconcept saying the T-VIS transformed the engine effectively into a 2-valve one at low speed. In fact, all intake valves always breathed because the sub-manifold jointed together near the valves.

Performance

Benefited by the enhanced low-to-mid range torque, the MR2 was not only flexible to drive but also showed remarkable performance for its days. A contemporary Bertone X1/9 took 10.8 seconds for 0-60 and topped 110 mph. In a sharp contrast, the MR2 normally took 8.0 seconds and topped 121 mph. (Autocar recorded 7.7 sec for 0-60 but the result was hardly repeatable by other magazines. Fastlane's time of 8.0 sec was more adequate.) The US version was measured as 8.3 sec and 116 mph by C&D, or 8.4 sec and 121 mph by R&D. Apart from Honda CRX, I can't think of any mass production rivals can beat it.

MR2 Supercharger

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Two years after launch, in other words, '86 for Japan and '87 for overseas, a supercharged version was added. It was sold exclusively in Japan and the USA.

It was essentially the same engine, with compression ratio reduced from 9.4 to 8.0:1 and added a root-type supercharger with air-to-air intercooler. A mild charge pressure of 8 psi raised output to 145 hp and 140 lbft. As usual, it was the extra bottom-end torque that transformed the car into a hot machine - 0-60 mph was done in merely 6.4 seconds - even though the car weighed 130 kg in-excess of the normally aspirated version.

At low speed, an electromagnetic clutch would disengaged the energy-inefficient supercharger so to save fuel and make idling refiner.

MR2 Supercharger was chosen as one of the 10 Best by Car & Driver in 1988.

The entry-level of MR2 was bounded in Japan, powered by a 1.5-litre sohc 12V engine outputting 84 hp. It is the only MR2 mated with automatic transmission.

Conclusion

MR2 was the peak of Toyota's success. Until today, no other cars from Toyota received so overwhelming praise from all over the world. Lexus LS400 and Supra might be remarkable, but few regarded them as a clear class winner, let alone a classic. Unquestionably, MR2 is still unmatchable.

Specifications

Model Toyota MR2
Years of production 1984-89
Layout Mid-engined, Rwd
Chassis Steel monocoque
Dimensions L / W / H / WB: 3925 / 1665 / 1250 / 2320 mm
Engine Inline-4, dohc, 4v/cyl, T-VIS
Capacity 1587 c.c.
Power 122 hp
Torque 105 lbft
Transmission 5M
Suspension All: strut
Tyres 185/60 R14
Weight 1050 kg
Top speed 121 mph*
0-60 mph 7.7 sec*

* Tested by Autocar

http://www.mr2clubportugal.com" target="top">MR-2 Club Portugal

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kombota · 13 de Janeiro de 2006, 01:04

http://www.mikest.com/cars/mr2.jpg" style="border:0;"/>

http://www.megaboost.co.uk/mr2/frames/techinfopage.htm" target="top">Especificações

Há por ai alguem com a sorte de já ter guiado este brinquedo?

Qual foi a impressão com que ficaram?

Cumps

http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">

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kombota · 20 de Outubro de 2006, 05:18

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A história do MR2 começa em 1976 quando a Toyota iniciou um projecto de um carro que teria que ser divertido de conduzir mas que fornecesse um bom consumo de combustível. Não tinha necessáriamente de ser carro desportivo, apenas divertido.

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O desenho base de chassis começou em 1979 quando Akio Yoshida do departamento de testes começou a estudar diversas configurações de chassis, desde a colocação do motor, tipo de tracção, até ao estilo de condução. Foi então decidido que a posição do motor seria transversal em posição central traseira. Nasceu assim o primeiro protótipo em 1981 de nome SA-X. O seu desenho base começa então a ser evoluído em diversos testes feitos tanto no Japão como na Califórnia. Estes testes passaram por estrada aberta e por circuitos como Willow Springs, onde o ex-piloto de Formula 1 Dan Gurney testou o SA-X.
A excitação ao trabalhar neste projecto era tanta que alguns trabalhadores abdicaram de gozar férias para poder ajudar nos testes de desenvolvimento do SA-X.

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No Outono de 1983 a Toyota apresentou a evolução do SA-X no salão de Tóquio. Este novo protótipo de nome SV-3 tinha já um design bastante próximo do que viria a ser o MR2. A data de lançamento ficou agendada para o Verão de 1984 e ia ostentar o nome MR2, inicialmente as iniciais de "Midship Runabout 2-Seater" mas mais tarde de "Mid-Engine Rear-Wheel Drive 2-Seater". O símbolo do MR2 que representa um pássaro significa "aerodynamic beauty through evolution".
Na evolução do SA-X para o SV-3, o chefe de departamento de design Seiichi Yamaushi decidiu dar então um toque desportivo ao carro.

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Na realidade, o desenvolvimento dos protótipos que deram origem ao MR2, tiveram o Know-How da Lotus na afinação do comportamento do carro. Roger Becker da Lotus teve muito trabalho no Japão com a Toyota a afinar o comportamento de vários protótipos. Basicamente o que houve foi um programa de treino para os engenheiros da Toyota visto que a Lotus tinha mais experiência em carros desportivos de motor central. Contudo o produto final foi concluído unicamente pelos engenheiros da Toyota. Ouve ainda alguns protótipos da Lotus a usarem peças Toyota, o que diz bem das boas relações entre as duas marcas. Ainda há alguns cépticos que afirmam que o MR2 foi um protótipo abandonado pela Lotus, mas como a própria Lotus já confirmou, o MR2 foi um projecto unicamente da Toyota, apenas Roger Becker ajudou no desenvolvimento das suspensões e comportamento geral do carro. Afinal de contas nessa altura a Lotus era controlada pela Toyota.

<strong>1º Geração</strong>

Nasceu assim o primeiro carro de motor central de produção em massa de um fabricante japonês. A primeira geração MR2 foi introduzida no Japão em 1984 com o nome de código AW11, mas apenas em 1985 os EUA e o velho continente conheceram pela primeira vez o MR2.

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Um dos maiores trunfos do MR2 era o seu reduzido peso, um comportamento excepcional e um potente motor mas não de grande cilindrada. Estes factores aliados à tracção traseira e ao motor em posição central faziam do MR2 um carro bastante divertido de conduzir. O MR2 foi muito bem recebido tanto pelo público geral como pelas revistas de automóveis.

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Na primeira fase do MR2 estiveram disponíveis dois motores, o de menor cilindrada, 3A-LU, tinha 1.5l de cilindrada e 83Cv/5600rpm. Os MR2 equipados com este motor têm o código de AW10. Este motor esteve apenas disponível no mercado japonês, uma solução idêntica à que encontramos no Corolla AE85.
O principal motor do MR2 foi sem dúvida o 4A-GE de 1587c.c. DOHC com quatro válvulas por cilindro. Estes motores vinham equipados com o sistema Bosh L-Jtronic (sistema multi-ponto de injecção de combustível) e também com o sistema T-VIS. Apesar dos motores serem iguais, as potências podiam variar consoante o país, devido à utilização de MAF's para melhorar as emissões poluentes, os motores viam a sua potência reduzida. Assim nos EUA a potência máxima era de 112Cv, na maioria dos países europeus a potência era de 124Cv e no Japão com uma taxa de compressão maior, a potência chegava aos 128Cv. Os MR2 equipados com o 4A-GE eram conhecidos como AW11.

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Em 1986, o MR2 sofreu ligeiras alterações, das quais se destacam a possibilidade de optar por uma versão targa, os pára-choques na cor da carroçaria e a instalação de embaladeiras laterais. Os interiores passaram a poder contar com estofos em pele, os travões passaram a ser de maiores dimensões e a transmissão C50, foi substituída pela melhorada C52.

Dois anos depois das anteriores alterações que referi, a Toyota presenteou o MR2 com um novo motor. O novíssimo 4A-GZE. Partindo da excelente base do motor 4A-GE, a Toyota mantendo a mesma cilindrada, construiu um bloco reforçado e dotou este motor com um compressor e intercooler, desta forma, 4A-GZE conseguia debitar uns muito saudáveis 145Cv suficientes para acelerar o MR2 dos 0 aos 100Km/h em cerca de 6,9 segundos. Se o 4A-GE era um motor de excepção, uma verdadeira jóia para a época, o 4A-GZE era ainda mais exclusivo, pois não era comum adoptar-se estas soluções para aumentar a potência. Os MR2 equipados com este motor são denominados AW12. Infelizmente o mercado europeu nunca viu ser comercializado o AW12.

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Pode-se dizer que o MR2 entrou com o pé direito na sua primeira geração, a imprensa adorou o MR2 e a ele lhe foram entregues diversos prémios, destacando dessa forma o bom comportamento dinâmico, os muito competentes motores usados e a ousadia da Toyota de fabricar um carro que muitos julgavam que seria impossivel vir de um fabricante do país do Sol Nascente.

O MR2 despertou atenção também no deporto motorizado, correndo em diversas categorias obteve o merecido êxito em muitas elas. Curiosamente o modelo de competição mais emblemático do MR2 nunca chegou sequer a correr. Esse MR2 foi desenvolvido pela TTE. Na época em que o MR2 foi lançado, o campeonato de GrupoB tinha na altura um enorme sucesso. Em 1988, uma nova classe de nome GrupoS estava para aparecer. Foi para o novo GrupoS que a Toyota desenvolveu o MR2, dotou-o com tracção às quatro rodas e um motor com cerca de 700Cv. Apenas a estética era semelhante ao original MR2, foram produzidos três MR2 de GrupoS, um de tracção traseira para ralis de asfalto e dois de tracção às quatro rodas, com uma caixa de velocidades desenvolvida pela Xtrac, para ralis de terra. Apenas um destes carros resistiu até aos dias de hoje, os outros dois foram destruídos em testes. Os motores tinham 2000c.c. de cilindrada e vinham equipados com turbo.
Infelizmente para a TTE, o GrupoB foi banido e o GrupoS viu a cilindrada ser limitada a 1200c.c., desta forma a TTE nunca pode fazer correr o MR2 GrupoS de 700Cv.

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kombota · 20 de Outubro de 2006, 05:26

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http://shell.deru.com/~sgn1/AW11/AW11.htm">Link

Cumps

http://www.deephousepage.com/smilies/thumb.gif ALT=":[fixe]">

Kaizen · 06 de Maio de 2010, 15:14

Os vídeos que se seguem foram retirados do Youtube e são referentes ao programa Wheeler Dealers.

Este programa é sobre clássicos contemporâneos originais, em que os carros são comprados a preços baixos e recondicionados por valores até 2000GBP. No fim vendem o carro para recuperar o investimento.

É um bom exemplo de Do It Yourself.

Este programa é dedicado ao MR-2 AW11

Wheeler Dealers 1

Wheeler Dealers 2

Wheeler Dealers 3

Wheeler Dealers 4

Wheeler Dealers 5

Wheeler Dealers 6

Flyingtiger · 10 de Novembro de 2010, 21:32

SENSACIONAL, sou um grande fan deste modelo em particular, além do mais gosto de trabalhar com as mãos e se possível ser eu a fazer o trabalho (dá mais gozo no final quando tudo está montado e limpinho). Se já queria ter um MR2 aw11, agora é que me fiquei a babar todo.

Kaizen, grande ideia a colocação destes videos.....Obrigada.

Abraço,

Camry 2200 · 11 de Novembro de 2010, 19:23

Espectacular! Este video abre o apetite para seguir com os nossos projectos.
Também gosto muito do MR2 AW11.

Flyingtiger · 11 de Novembro de 2010, 20:42

É isso mesmo Camry 2200,

Depois de ver estes videos quem vai pagar é o corpinho

, nunca mais é sábado para trabalhar no meu Corolla