TOYOTA - 2000GT (MF10) 1965

[Kaizen]

A matricula não é portuguesa mas sim Holandesa. Esse carro é pertença da colecção Louwman e é um dos dois Toyota 2000GT que o AJA já teve o prazer de promover. Neste caso, é o mesmo carro que esteve na FIL nos 40 Anos da Toyota em Portugal que o AJA organizou e que a Toyota trouxe até nós.

Este 2000GT era português.

[sergiogon]

A matricula não é portuguesa mas sim Holandesa. Esse carro é pertença da colecção Louwman e é um dos dois Toyota 2000GT que o AJA já teve o prazer de promover. Neste caso, é o mesmo carro que esteve na FIL nos 40 Anos da Toyota em Portugal que o AJA organizou e que a Toyota trouxe até nós.

Este 2000GT era português.

Muito obrigado pelo esclarecimento caro Rui!
Como curiosidade, sabe-se de algum 2000GT com matrícula portuguesa neste momento?

[Santos Silva]

Se ainda não saiu do Pais (e penso que já foi vendido e estará em Inglaterra) havia um branco que esteve no Stand do AJA no Autoclásssico em 2008 com volante à direita.

[Camry 2200]

Houve um há pouco tempo que esteve em leilão no ebay (havia um tópico sobre isso), deve ser o mesmo que o Santos Silva fala.



Estive para o comprar, mas não saiu o euromilhões e tive de cancelar o negócio!

[Santos Silva]

Era o mesmo.

Eu ainda licitei...para ficar com um print da página do leilão!!!

[Santos Silva]

O Toyota 2000GT dispensa apresentações pelo menos para aqueles que já perceberam que os automóveis japoneses também são clássicos. Para os outros, aconselha-se a leitura atenta do texto abaixo pois pode ser que melhorem os seus conhecimentos.

Em meados dos anos 60 a Toyota tornou-se o maior produtor de automóveis do Japão, até então focado principalmente em viaturas de grande volume de vendas. Foi então que se tomou a decisão de criar uma equipa multidisciplinar, saída das suas fileiras de colaboradores, capazes de criar um GT exótico e de produção limitada. Estávamos na segunda metade do ano de 1964 quando Jiro Kawano foi indicado para dirigir o projeto 280A, assim designado. Kawano escolheu uma equipa de 5 pessoas cuja maior competência seria a capacidade de mobilidade e adaptabilidade aos desafios e ainda de delineação rápida de um plano de ação. Num prazo de apenas 2 meses comprometeram-se a decidir por um modelo de chassis, a carroçaria, produzir um modelo à escala 1/5 e analisar os motores Yamaha disponíveis de modo a perceber se estariam à altura de produzir um meio de propulsão capaz dos desafios a que se propunham. Entretanto a equipa, fazendo o que algumas décadas mais tarde se vulgarizou como "benchmarking", analisou diversos carros desportivos existentes na altura: MGB, Porsche 911, Triumph TR2, Abarth Bialbero, Jaguar E-Type e Lotus Elan.

As características essenciais do novo modelo ficaram definidas: motor de 6 cilindros em linha, 2 litros, DOHC, 3 carburadores Weber 40 DCOE; travão de disco às 4 rodas; suspensão independente às 4 rodas; jantes de magnésio pela sua leveza; chassis em "X" (backbone chassis inspirado no Lotus Elan) com carroçaria monocoque, portanto destacável do chassis; faróis escamoteáveis; capot longo e traseira estilo "fastback"; interiores com aplicações em madeira (fornecida pela divisão de pianos da Yamaha) no volante, alavanca da caixa de velocidades e painel de instrumentos; instrumentos completos com lentes cónicas antirreflexo.   

No Verão de 1965, apenas cerca de 1 ano após o lançamento do projeto, o primeiro protótipo saiu das instalações da Yamaha e foi entregue aos responsáveis da Toyota para o primeiro teste de estrada na pista privada da marca. Ficou claro desde o início que a Yamaha tinha feito o impossível: o motor era potente mas suave desde as rotações mais baixas. A direção fácil de controlar aliada a uma boa suspensão, promovia um excelente "handling" de condução.

Em Outubro era terminado o 2º protótipo. Este com um nível de refinamento e cuidado de construção diferente do 1º que havia sido feito como um modelo de desenvolvimento. O 2º protótipo foi então apresentado no 12º Tokyo Motor Show que se realizava anualmente e desde aí ficou claro o futuro auspicioso do modelo. Mais 6 automóveis foram produzidos dos quais o último com volante à esquerda.

Os modelos que foram construídos não tinham os números de chassis seguidos, o que dificultou o seu reconhecimento na atualidade mas que Shin Yoshikawa brilhantemente incluiu no seu fantástico livro "Toyota 2000GT – the complete history of Japan's first supercar", o qual serviu também de base a este artigo.

Durante o ano de 1966 foram produzidas diversas versões do modelo até se afinar a versão final. Um desses veículos foi produzido pela Toyota em conjunto com a Yamaha com a intenção de o colocar no circuito de Yatabe para bater os recordes de velocidade que existiam na altura.

Foi então que na manhã do dia 1 de Outubro de 1966 toda a equipa se reuniu para aquele que seria o maior desafio que as duas empresas enfrentariam: bater tos os recordes de velocidade e resistência que existiam até então! Para além da forte crença na qualidade e fiabilidade daquilo que haviam produzido, sabiam que o fracasso seria um terrível revés para a marca mas também para o mercado automóvel japonês. Foi uma aposta muito forte mas como em tudo o que os Japoneses apostavam, só o faziam quando estavam certos do sucesso.

Seria preciso manter médias acima dos 204Km/h isto tendo consciência que a velocidade teórica máxima com o ponteiro no "redline" era de 210Km/h. Cinco condutores e três equipas nas boxes. Às 10.06h daquela manhã, o primeiro piloto arrancou e só parou passadas duas horas e meia para ser rendido, para reabastecer e trocar um pneu. Apenas 30 segundos após, o carro estava novamente a rolar. Passadas 6 horas a primeira bandeirada indicava que o primeiro record havia sido batido. Durante a noite as condições de tempo deterioraram-se ao ponto de fazer temer o pior com a pista envolta num tufão de larga escala mas nem mesmo assim arredaram pé continuando a sua missão.

Alguns problemas aconteceram como uma fuga de lubrificante do veio do distribuidor que isolou os platinados. Foram 20 minutos agonizantes até se perceber qual o problema. Um pneu furado e duas colisões com animais na pista. Apesar destas contrariedades, no 2º dia foi batido o record das 48h com uma média horária de 203,7Km. O objetivo final seriam as 72h com uma velocidade de 204Km/h. Com o passar das horas a equipa foi ganhando cada vez mais confiança no carro e na mecânica acreditando que conseguiriam atingir a média de 204Km/h nos 3 dias. Mas para isso, tendo uma média dos dois primeiros dias de apenas 203,7 Km/h, foi preciso elevar a velocidade de modo a subir a média. Os pilotos começaram a forçar ainda mais o andamento fazendo o motor rodar acima do redline durante largos períodos de tempo. No 4º dia puderam festejar vitória com o 2000GT a cruzar a linha de meta batendo 3 recordes mundiais e 13 recordes internacionais. O Japão pela primeira vez inscrevia o seu nome na lista de títulos da "FIA World Land Speed Record". Este record foi de tal forma impactante que no mesmo mês de Outubro a Porsche, anterior detentor dos records e como forma de retaliação, sentindo a sua reputação em risco, fez-se à pista de Monza com o 911R e bateu todos os recordes que o 200GT alcançara dias antes. Os responsáveis da Toyota ficaram satisfeitos pois havia sido a primeira vez que um fabricante japonês forçou uma lenda internacional da competição como a Porsche a bater-se ombro a ombro por uma manutenção no livro dos recordes.

Com este impulso, a Toyota produziu 351 carros deste modelo sendo que os últimos 8 foram montados com um motor de 2,3 litros. Com tão poucas unidades produzidas e com tanta qualidade, era previsível que o 2000GT se tornasse uma lenda e que os preços tenham disparado deixando os modelos onde se inspiraram a léguas de distância.

O modelo foi distribuído um pouco por todo o mundo e para Portugal terão vindo 4 carros dos quais dois ficaram na administração da Salvador Caetano e os outros dois, porque não se conseguiram vender, foram devolvidos. Dos dois que foram matriculados, um, o chassis 10202 na cor branca, terá tido um forte acidente e acabou na sucata, perdendo-se o rasto. O outro, pertença do Sr. Salvador Fernandes Caetano, (chassis 10201) vermelho, foi vendido anos mais tarde para a Holanda para o importador Louwman & Parqui onde ainda se encontra no museu automóvel que o proprietário criou. Este mesmo chassis regressou a Portugal, ainda que por poucos dias, para ser colocado no Stand da Toyota Caetano Portugal na FIL em 2008, para ser o centro das atenções das comemorações dos 40 anos da marca no nosso país.