Episódios da História(s) da Indústria automóvel Japonesa

[Datsunbat]

Parte 3

Em Maio de 1965, Ishibashi (proprietário das Prince), Hidehiko Ogawa (Presidente da Prince) e Katsuji Kawamata (Presidente da Nissan) assinam o memorando de cooperação. Estavam lançados os dados para a fusão.


Mas a Prince antes da fusão com a Nissan em 1966, tinha começado o desenvolvimento de um pequeno carro para concorrer directamente com o Toyota Corolla e o Nissan Sunny.

Mas após a fusão, e com a partilha de projectos e estudos, o carro foi apresentado em 1970 como Nissan Cherry, um veículo com tração dianteira, que curiosamente, era assim o primeiro carro Nissan de tracção dianteira, e contrapunha a filosofia da tracção traseira.

Este modelo foi conhecido na Europa como Datsun 100A (E10), e na sua versão coupé como 120A Coupé.

Foi precisamente aqui que na europa, a marca Datsun se começava a divulgar e a ser usada regularmente nos modelos comercializados pela Nissan, exemplo do Datsun 1000, Datsun 1200, Datsun 1600 etc...

Mas não só a Prince tinha desenvolvido e estudado futuros modelos. A Prince teria o Cherry e a Nissan teria o Sunny (1000).

Assim sendo, A Nissan em 1966, no ano da fusão lança o Sunny (B10) e inicia a tradição que seria o modelo mais vendido da marca até finais de 70.

Curiosidade: Nos Estados Unidos, a Nissan tinha diversos pontos de venda dos modelos Datsun, e nós já percebemos que os modelos vendidos no japão tinham outros nomes, por exemplo:
-Nissan Sunny - Datsun 1000 ou 1200
- Nissan Cherry - Datsun 100A/120A
- Nissan Bluebird - Datsun 1300/1400/1600/1800/2000

Então a Datsun tinha lojas apenas dedicadas a cada modelo...por exemplo: A loja Sunny só vendia Sunnies...a loja Cherry só vendia Cherries e a loja Bluebird só vendia Bluebirds...era assim uma estratégia de ter mais stands abertos sendo ao mesmo objectivos no que a marca queria...a expansão da sua rede de concessionários.

Amanhã continuamos...mas vamos recuar novamente...ehehhe

[Datsunbat]

A Prince Motor Company sempre tentou estar à frente dos seus rivais, tanto foi que as carrinhas produzidas eram de todas as disponíveis para venda, aquelas que mais extras estavam disponibilizados.

Os motores e alguns desenvolvimentos viriam da competição, onde a Prince apostava muito porque acima de tudo acreditava que era possível evoluir o bastante para chegar á perfeição.

E assim foi...uma lenda foi criada...o Skyline...

Estávamos no ano de 1955 quando a Prince Motor Company - empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos (Ver posts anteriores para melhor compreensão) lançou a primeira versão do Skyline, o modelo ALSI-1. Tinha um motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro, produzia 60 cv a atingia os 140 km/h. Este modelo entra em produção dois anos mais tarde, em Abril de 1957.

Logo no ano seguinte (1958) a Prince alterou o carro mudando-lhe a frente, que passa agora a ter dois faróis por lado em vem de um, passando a designar-se Skyline  ALSI-2.

Mas o grande salto em termos de design estava para breve em foi com Giovanni Michelotti em 1963 que se viu o Skyline  BLRA-3 fazer um grande sucesso, pois foram vendidas muitas unidades, e é hoje em dia um dos automóveis mais caros da Prince.

Mas foi em 1964 que nascia o marco da Prince, o Skyline 2000 GT (S50). Automóvel produzido para pistas de alta competição, berço do motor alongado para albergar motores maiores. Das actualizações feitas ao modelo, que passaram pelos Skyline S54 e S57 ainda pela Prince, apenas eram alterados os detalhes, por exemplo as opticas traseiras, os para-choques e ao nível mecânico, eram experimentadas evoluções de motor, mas sem alterações profundas.
Como já tínhamos visto em artigos anteriores, em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.

Dois anos mais tarde, em 1968, e por haver já desenvolvimentos no sucessor do S57, aparece o que marcaria a linhagem para sempre, o Skyline C10 (que é o automóvel que me fez criar esta canal e iniciar a minha pesquisa relativamente à Prince). Foi com este mesmo automóvel que os símbolos Prince desaparecem dos automóveis, sendo substituídos pelos símbolos Nissan.

Facto curioso era que os Skyline eram vendidos nos stands Prince exclusivamente, e era-lhes atribuído o nome de "Prince Channel of Nissan". Mas ainda mais curioso é o facto de a sede de marketing da Prince não se ter mudado para as instalações da Nissan, ficando na mesma em Mita – Tokyo.

Várias versões foram produzidas com esta carroceria, desde 4 portas, coupés, vans, variações de cilindradas, desde os 1500cc até 2400cc, e a lenda, o GT-R...

O GT-R aparece em Fevereiro de 1969, conhecido como Hakosuka, e o seu motor e desenvolvimento mecânico esteve sempre a cargo dos engenheiros da Prince, o que incluía o famoso motor S20 que foi até utilizado no 240z 432.
Este GT-R foi um campeão de pistas, recebendo louvores de muitos dos engenheiros japoneses, era tecnologia de ponta ao seu mais alto nível, tanto que a filosofia viria da linha traçada a Prince...da pista para a estrada.

O nome Skyline já estava completamente integrado no panorama automobilístico japonês e representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X  e GT-R.

Este Skyline C11, ficou mundialmente conhecido por "ken & Mary", e penso que até já tinha falado nisso no meu facebook, era uma estratégia de publicidade, em que um casal jovem apreciava o campo e a estrada ao volante de um Skyline de 4 portas (240K).

Este anúncio, por ser representado por pessoas jovens e reproduzido a cores fez com que chamasse a atenção de todos e tornou-se num sucesso comercial de vendas.

A sigla GT-R desaparecia em 1977...curiosamente, no ano que nasci...ehehe!!! E esta?

E agora para finalizar...

O ano de 1989 seria o ano de ...e adivinhem...em que a sigla GT-R voltava.
Foi precisamente com o Skyline R32, e foi denominado de Godzila por fazer alusão a um desenho animado japonês...eheheh

Desculpem o texto, mas ainda escrevia muito mais, pois muito há a dizer e este texto não faz juz ao Skyline...mas penso que a abordagem está bem feita e que dá para compreendermos o evoluir histórico da Prince-Nissan.

Cumps.
Mário Macedo

PS: no próximo artigo falarei de um Prince muito especial...

[Toylex]

Muito bom, estou a acompanhar e espero pelos novos capítulos 

[Datsunbat]

Ora vamos lá...

Estávamos em 1950 e a Tama produzia já em grande mas limitada escala diversos tipos de automóveis eléctricos, mas tudo isso de devia ao facto de a gasolina ter preços muito elevados, estávamos no período do pós guerra e tudo era ainda controlado por forças estrangeiras, caso dos aliados.

Mas e para clarificar, antes da guerra na Coreia, em que a Coreia do Sul era apoiada pelas Nações Unidas e a Coreia do Norte estava sozinha, a gasolina era também controlada pelas forças, atingindo preços muito elevados e a Tama vendia assim para a Coreia os seus carros eléctricos, mas, com este conflito a terminar em 1950 (ele dura 2 anos - 1948-1950), o processo invertesse, assim a produção das baterias era muito mais elevado que o preço da gasolina...estava aberta uma frecha para a Prince...porque a Tama tinha que parar a produção do veículo Eléctrico.

Em Setembro de 1950 a Tama decide a produção de um carro a gasolina e logo em Novembro desse mesmo ano é encomendada à Fuji Precision Industries (que era uma das empresas que tinha surgido com o desmantelamento das companhias de aviação, vejam os posts anteriores para perceberem melhor) um novo motor, o motor a gasolina.

Em Outubro de 1951 a Tama recebe assim o primeiro motor a gasolina (em Setembro de 1951 a Tama tinha terminado por completo a produção dos carros eléctricos).

Este motor, tinha como base o motor do Peugeot 202, carro que era pertença de Shojiro Ishibashi (nome que vou explorar em breve, era o dono da Bridgestone, fundador da Tama, da Fuji Precision etc...nome de peso na industria japonesa). Este mesmo motor vai ser alterado e modificado até 1968. Mas estas evoluções todas tiveram sempre por base a paixão automóvel, tanto que é este mesmo motor altamente avançado já na fase final que era o motor do Skyline S50, tinha 1500cc.

Jiro Tanaka, Takuya Himura e  Shinichiro Sakurai são 3 dos nomes importantes durante este período que relato, e chamo aqui a atenção porque em breve vou também referir-me a eles, sendo que o  Shinichiro Sakurai de todos foi aquele que evoluiu os Prince na competição.

A Prince, estava na altura preocupada com a questão da gasolina, e assim nasce em 1952 o Prince Sedan AISH-I e em 1956 surge o Prince Sedan Special AMSH. Estes sedan's que foram o início da tradição Prince, eram muito avançados, imaginem na época termos suspensão independente, caixa de 4 velocidades, 90 km/h e um conforto qb...era sem dúvida uma obra de uma base inigualável, que distinguiu a Prince como uma das melhores no Japão...sabiam sem dúvida construir automóveis.

Um ano mais tarde, em Abril de 1957 surge a substituição destes 2 modelos pelo  Prince Skyline ALSI – I.


Cumps.
Mário Macedo

[Datsunbat]

Shojiro Ishibashi era um empresário que apostou sempre tudo no desenvolvimento da indústria automóvel japonesa, mas que começou a sua vida a fazer solas para sapatos... que teve uma grande ideia...iniciar a produção de pneus...

Tudo isto envolvia iniciar uma nova fábrica, mexer com a indústria, e entrar num novo ramo de negócio que simplesmente era quase inexistente no Japão na década de 30.

Como ele era um visionário, e acreditava nas suas ideias e para mais acreditava ainda no futuro dos transportes motorizados, em 1929 ele dedica uma área da sua fábrica de solas de borracha apenas para construção de pneus, que estava situada em Nipon Tabi, usando maquinaria importada dos Estados Unidos.

Os poucos pneus que fabricava eram apenas para uso interno e apenas produzia para o Japão. O engraçado é que os automóveis japoneses apenas usavam pneus Dunlop e que eram produzidos em pequena escala, mas que usavam muitos importados, sobretudo Ingleses, Americanos e Franceses... Shojiro Ishibashi preocupado com a dependência do Japão nesta área, e querendo provar a qualidade dos produtos japoneses decide fundar a....fica para mais tarde e mais abaixo no texto...mas a companhia de pneus começa pela letra B. Na época da segunda-guerra mundial esta foi a companhia principal no abastrecimento de pneus para toda a "máquina" de guerra japonesa, desde aviões, camiões, carros e mesmo na própria indústria.

Ele é o fundador da Prince Motors Company que surge depois da Tama, sendo que Shojiro Ishibashi anteriormente era um dos responsáveis da Tama.

Este grande homem em 1949 financia a Tokyo Electric Car Company que nesse mesmo ano muda o nome para Tama Electric Car Company, tornando-se no Presidente do Conselho, cargo que foi exercido com muita dignidade e que lhe deu tempo para desenvolver estudos relativos a futuros investimentos.

Em breve, e estávamos agora no ano 1951, ele faz mais um investimento, compra a maioria das acções da Fuji Precision Industries e tornou-se também Presidente do Conselho.

Com estes dois investimentos, em 1952  Shojiro Ishibashi funda a Prince Motors Company, que ocorre derivado de mudar o noma à Tama Motor Company.
Depois o resto já sabem...a Prince muda de nome novamente para Tama, e depois reaparece em 1961...e por fim em 1966 é adquirida pela Nissan.

Em resumo,  Shojiro Ishibashi além de ter sobre a sua tutela duas empresas, e de ter tido um passado bastante importante na indústria japonesa...eis que é também o fundador da Bridgestone Corporation (a sua 3ª empresa)...isso mesmo...é exactamente o que estão a pensar...a empresa de pneus (assunto com que iniciei este post)...e que foi fundada no ano de 1930 na cidade de Kurume, Fukuoka, Japão, tornando-se numa das empresas de pneus com mais relevo a nível mundial.

Só para terminar, porque este assunto vai ser relatado em mais pormenor mais tarde, o nome Bridgestone, surge assim: "Ishibashi" apelido de Shojiro foi dividido em duas partes, portanto "Ishi" (que em inglês significa "Stone" – Pedra) e "Bashi" (que em inglês significa "bridge" – Ponte), tínhamos assim "ponte de pedra" – Bridgestone...

Digam lá que não é fixe descobrir estas coisas todas....

Como curiosidades:

1 - A Firestone foi comprada pela Bridgestone em 1988;
2 - A Bridgestone é o segundo maior fabricante de pneus do planeta, atrás apenas da Michelin.


Cumps.
Mário Macedo

[Datsunbat]

E sai mais uma da Prince...sempre na descoberta!

Lambda foi a designação dada a uma série de foguetes lançados pelos Japoneses após a II Guerra Mundial. Foram desenvolvidos diversos estudos acerca deste tipo de tecnologia, e diversificaram-se por inúmeros modelos, os casos do Lambda 2, LS-A, LSC-3, Lambda 3, Lambda 4 and LS-C.

Resta dizer, que, e como já vimos anteriormente em diversos posts que publiquei, a Nakajima Aircraft Company e Tachikawa Aircraft Company eram duas companhias directamente ligadas à aviação, tinham estudos concretos de aerodinâmicas, evoluções de componentes mecânicos e uma panóplia de soluções com vista ao futuro da aviação, caso dos sucessos produzidos, o Zero Fighter e o Hayabusa.

Com a rendição do Japão, vimos que as empresas foram desmanteladas e que se formaram novas pequenas empresas ligadas a dezenas de novos ramos empresariais, caso da Fuji Precision, que em 1951 tem o seu nome mudado para Prince Motor Company devido a um novo investimento, também ele derivado de estudos já realizados. Esta companhia vê o seu futuro negado quando muda novamente de nome, e denomina-se de Tama, era a aposta clara no desenvolvimento do carro eléctrico, mas mais tarde, e com os preços dos combustíveis a baixarem drasticamente, a empresa torna a chamar-se Prince Motor Company.

E é precisamente na Prince, que o Lambda ganha a sua forma, primeiro porque esta companhia teve sempre ligações à aviação, depois, porque desenvolveu o carro eléctrico, e ainda porque tinha agora experiência no motor de combustão.

Com a fusão em 1966 da Prince com a Nissan, e porque os estudos relativos ao Lambda4 estavam concluídos, a Nissan lança assim o seu foguete com estudos feitos no Instituto do Espaço e da Ciência Aeronáutica que tinha a sua sede em Tokyo.

Este Lambda era assim o propulsor mais que testado, e alcança o seu feito a 11 de fevereiro de 1970, o primeiro satélite japonês, Osumi, foi lançado utilizando um foguete Lambda 4.


Curiosidade: O Lambda 4 foi lançado nove vezes, apesar de cinco terem falhado. O primeiro lançamento do foguete Lambda 4S ocorreu em 26 de setembro de 1966 a partir do Centro Espacial de Kagoshima

Cumps.
Mário Macedo

[mizé]

Estou como o Toylex, a seguir este tópico a desenrolar uma autêntica aula de história 

[Datsunbat]

Boas a todos!

Faz já algum tempo que não publicava nada no Datsunbat Channel, mas como o que é bom demora algum tempo a aperfeiçoar, aqui dou início à história da Datsun.

Terminei no post anterior com a história e o ramo da Prince, empresa fundamental para se perceber a Datsun e mais tarde a Nissan.

Espero que gostem...

No início da indústria automobilística japonesa, como em qualquer outra indústria, há sempre influências que são tidas em conta, o caso de quem tem o poder, neste caso, e no Japão, falo de famílias com tradições empresariais e que detinham algum poder e influência junto dos presidentes e do Imperador.

Mas foi depois da II guerra mundial que o Japão cimentou a sua indústria automóvel e construiu um futuro sólido, e digo isso porque as várias marcas se uniram tornando-se mais fortes dentro e fora do país e além disso abriram-se oportunidades de negócio em que pessoas que anteriormente não eram muito bem relacionadas tivessem assim a sua oportunidade de fazer aquilo que realmente gostavam e queriam...não é por acaso que os japoneses são os mestres da perfeição.

A Datsun, tem um historial tão longo e completo como a ford...não acreditam?


vamos a isso?

Em 1904 foi apresentado o primeiro automóvel movido a vapor, e essa apresentação esteve a cargo de Torão Yamaba. Este veículo era imponente, seja pela sua forma exuberante e implacável, como pelo facto de poder transportar 10 pessoas, Yamaba e a sua família...estava assim lançada a "máquina a vapor" familiar...

Já o primeiro carro movido a gasolina japonês foi construído em 1907 pela Automobile Trading Co., sendo apelidado de Takuri Destes automóveis apenas foram contruídos 10, e pouco tempo depois esta empresa enfrenta a sua dissolução e fecha.

Estes carros eram 12 cilindros e foram construídos com base num projeto desenvolvido por Komanosuke Uchiyama, o primeiro designer de carros japonês.

Em 1911 a Tokyo Kunisue Automobile Works e a the Tokyo Motor Vehicle desenvolveram em conjunto o primeiro carro de quatro cilindros. Tinha já o motor de 1,3L e era refrigerado a água, possuía já uma ignição magnética e obtinha assim uns belos 16 hp de potência.

No entanto, e com este desenvolvimento todo, esperava-se que a indústria automóvel japonesa evoluísse de imediato, mas a produção destes automóveis era muito baixa e não ultrapassaria as 50 unidades em 1912, um ano depois do início da sua apresentação e construção.

E então surge Masujiro Hashimoto...



Amanhã continuamos!!!

Cumps.
Mário Macedo

[Datsunbat]

Em 1902, Shintaro Yoshida, Presidente da empresa Sorinshokai, empresa esta ligada à produção e distribuição de bicicletas, sediada em Ginza, Tóquio, fez uma visita aos Estados Unidos com o intuito de comprar bicicletas. Mas esta viagem tinha também outro objectivo, fazer uma visita ao 3º Motor Show de Nova Yorke.

Com esta visita, Yoshida cedo percebeu que o Japão estaria prestes a aderir também à moda e à Era automóvel. Assim, e com esta visão ele mesmo adquiriu uma selecção de motores a gasolina, transmissões, eixos longitudinais e outras peças para a construção de um carro.

Assim que ele chegou ao Japão carregado de novidades e com vista à expansão da sua visão, funda a empresa Automobile Shokai que era uma empresa ligada à importação e venda de veículos, especificamente motos, triciclos, assim como também o iniciava a especialização de alguns automóveis, os poucos que circulavam nas estradas do Japão.

Ao mesmo tempo, surge mais um importante senhor em cena, Komanosuke Uchiyama, que enquanto a Automobile Shokai evoluía a passos largos, este se retirava para Vladivostok com o objectivo de estudar engenharia mecânica e assim poder aprender todas as técnicas e aperfeiçoar algumas habilidades no que tocava à reparação de automóveis e mesmo à condução de determinados veículos.

Uchiyama e Yoshida concordam em trabalhar juntos após conversações e têm a ideia de evoluir as reparações automóveis para outro nível. Ora com a experiência que ambos tinham adquirido ao longo do tempo nos dois ramos, é ainda no ano de 1902 que surge o primeiro carro feito por esta parceria.

O engraçado é que este carro foi todo construído usando as peças que Yoshida trouxera de os EUA quando visitou o Motor Show.

Já o segundo veículo foi concebido para ser transporte colectivo, seria um autocarro. Após a sua concretização este foi colocado ao serviço em Hiroshima.

No total, eles construíram 10 veículos de passageiros, que foram inspirados pelo construtor francês Darracq dono da casa de Arisugawa-no-Miya (uma casa secundária da família imperial).

Estes veículos foram apelidados de "Takuri" devido ao chocalhar do motor e ao barulho que eles faziam a trabalhar.

Como curiosidade: Alguns destes Takuri usaram o chassis do Ford A, foram desenhados por Komanosuke Uchiyama e o fabrico da carroçaria era feito por Yamada Tekkojo.

Cumps.
Mário Macedo

[Datsunbat]

O Datsun Modelo 10 é o Datsun mais antigo ainda em existência. Tinha uns enormes 495 cc que lhe davam 10 ps / 3700 rpm. Este foi o Datsun original.

Chegou ao mercado em 1931 e cerca de 10 veículos foram produzidos np primeiro ano de venda.

O modelo de 10 tornou-se o modelo 11, e em 1932 cerca de 150 foram produzidos.

Já em 1933, a legislação sobre automóveis estava em mudança, havendo já algumas alterações de base, logo os automóveis japoneses tinham sido alterados com o intuito de poderem continuar a ser vendidos e ao mesmo tempo respeitar as novas regras.
Assim, a cilindrada do Datsun foi aumentada para 750 cc. A gama de opções em torno do chassis também tinham sido alargadas e havia até extras disponíveis que eram suficientes para incluir á produção um sedan de 4 passageiros, coupé, phaeton, roadster, van e um camião para pequenas cargas.

Em 1935, a produção na fábrica de Osaka foi complementada por uma nova fábrica em Yokohama, que praticava a produção integrada do chassi para o corpo do carro. Como resultado, a produção anual chegou a 3.800 unidades, o que era uma façanha de produção em massa para a época.

Os Datsun 10 e 11 ganharam popularidade, pelas seguintes razões:

1) Foi produzido domesticamente;

2) O preço era razoável (¥ 1.350);

3) Era adequado às condições da estrada japonesas;

4) Tinha baixos custos de combustível;

5) Podia ser conduzido sem carta (Naquela época, uma carteira de motorista não era necessária para os carros com uma cilindrada de 750 cc ou menos.)

A demanda para o Datsun aumentou rapidamente para o uso como um carro ou táxi, e o nome Datsun ficou conhecido como sendo sinónimo para um carro pequeno e acessível.

Eles também foram exportados para todo o mundo e  para países como Estados Unidos, Espanha, Portugal, Índia e Brasil.


Curiosidade:
Exportação recorde na época:
-  44 unidades em 1934;
- 53 unidades em 1935;
-  87 unidades em 1936.

Cumps.
Mário Macedo